在 10 月 11 日的 Robotaxi 日，尽管特斯拉承诺在 2026 年推出 Robotaxi 业务，并将每英里运营成本降至前所未有的 0.2 美元，但它仍然迎来了股价崩盘，其市值一度蒸发了 670 亿美元，因为“只有愿景，没有干货”。

10 月 25 日，第三季度财报发布后，特斯拉股价飙升，市值上涨近 1500 亿美元。因为特斯拉当季电动车交付量达到了创纪录的 46.3 万辆，单季营收也创下了新高，顺便说一句，汽车毛利反弹到 17% 以上，利润超出预期。

显然，面对马斯克多年来拉掏的自动驾驶蛋糕，即使是华尔街也难以继续吞咽，但对特斯拉已成为一家成功的汽车公司充满认可。

在特斯拉第三季度的交付中，中国占比接近 40%，在各方新一批“特斯拉杀手”的围攻下售出 18.1 万辆汽车。在最新的国内豪华品牌周销量榜单上，特斯拉又售出了 15,700 辆，与梅赛德斯-奔驰持平。汽车公司再次寻找孤独。

为什么特斯拉能靠得上两辆研发多年的“老车”，轮流在朋友的新闻发布会上卖得好呢？这已成为中国智能电动汽车面临的一个问题。

01 浪漫是面孔，实用主义是衬里

一个热点知识是，作为智能汽车的旗手，特斯拉在中国市场并不具备智能化的优势。FSD已经很久没有推出了，车机的语音和导航功能也屡遭到吐槽。

对于这种线上没有赢过，也从来没有丢过销量的案例，一个经典的解释就是“品牌光环”——作为智能电动汽车的先行者，特斯拉的信念加成太高了，粉丝太多了。

这不是一个错误的答案，但归因过于简单化，忽视了市场的复杂性和消费者的能动性。答案应该结合历史进程和消费群体的变化来看待。

一个有趣的对比是，作为一家将大部分声音和未来想象留给自动驾驶的激进公司，特斯拉的 FSD 尚未能够进入中国。它在国内取得成功的方式实际上是赢得了保守派的支持。

今年9月，我国新能源汽车渗透率已超过50%。与此同时，高端智能驾驶的渗透率仍处于不到 10% 的低水平。

如果用创新扩散曲线来解释，从社会角度来看，纯电动车型已经成为主流购车者的需求。智能化，尤其是对高端智能驾驶的追求，尚未跨越鸿沟并被市场广泛接受。

没有高端的智能驾驶，却拿下了国内 20-30 万辆纯电动轿车和 SUV 双冠王，这恰恰说明特斯拉已经抓住了主流市场的主诉需求。

虽然 Model 3 和 Model Y 都是已经上市多年的“老车”，但特斯拉中国用户群的价格和风险承受能力与三年前完全不同

如果说 3 年前的特斯拉车主大多是先驱者，那么一小撮愿意花 30 万买新奇体验智能电动车的老韭菜;今天的特斯拉车主主要是保守派，他们注重预算，希望做出明智的选择，并且占消费者的绝对大多数。

而吸引保守派的最好方法往往不是展示他们拥有丰富的功能和经验，而是迎合风险和成本

买车应该是安全的 - 汽车本身应该是安全的，质量稳定，汽车公司也应该长期稳定运营。成本要低——使用成本要便宜，购置成本也要让人觉得毛。

一般来说，买车本身已经是一种风险较高的消费行为，而电动汽车产品更新换代快，形态尚未完全成熟，相当一部分企业存在经营生存问题，导致购买电动汽车的消费风险较高。

特斯拉品牌价值在中国的关键体现是提供 20-30 万辆电动汽车的低风险选择。

虽然特斯拉在中国的智能性能因种种原因名不副实，但常年跻身主被动安全最佳之列，电池续航扎实，驾驶控制品质享誉全球，形成了强大的基础产品力量。这赢得了目前的“沉默的大多数”——那些更多地将汽车视为一种移动工具而不是下一代智能终端的人。

再加上电动车领跑者的行业地位、庞大的保有量、健康的财务状况、运作良好的渠道和周边生态，特斯拉打雷的几率足够小，这让它进一步成为“不会错”和“推荐”的购车选择。

特斯拉的智慧在于，特斯拉作为最知名的电动汽车品牌之一，很少向外界传达该品牌的溢价，而是迎合那些冲进商店购买该品牌并与该品牌算账的人。

点开特斯拉车主关注的一个公众号，里面花里胡哨的东西少不多，更关注的是车主的用车生活，朴实无华地凸显出一个“省份”。

最直观的省钱方法是省电。Model 3/Y 是在 6/8 年前开发的，但特斯拉一直在不断改进和更新他们的电驱动、车身轻量化和热管理系统，特斯拉工程师一直在优化哨兵模式等单点功能的功耗，因此这两款车仍然是同级别中功耗最低的。

每节省一度电，意味着充电成本在 0.3 到 1.8 元之间。

但光靠省电是不够的，因为国产车型往往使用大量的配置来叠加各种权益，以至于一辆售价 20 万元的汽车看起来值 30 万+。

不过，特斯拉并没有采用这种方法，面对产品力的相对下滑，特斯拉的选择是通过销售端补贴，变相降低购车成本，比如之前提供6000-8000元的保险补贴。在今年销售压力上升后，特斯拉多次延长五年免息购车金融政策。相较于其他车企的五年期财险政策一般为年利率2-3%，特斯拉的政策可以节省2万元以上的利息。

真钱优惠总是比配置更具吸引力。来自商店的反馈显示，五年免息政策是目前特斯拉最有效的促订单手段[1]。

当然，这项政策会带来成本压力，但特斯拉铁腕实施广进运动，向社会输送了大量人才，并以链主的身份推动产业链上游成本降低，反而让自行车销售成本不升反降，迎来了毛利率的反弹。

以上都可以看出，特斯拉是“前后不一”。尽管马斯克一再讲述关于硅谷自动驾驶未来的浪漫故事，但市场上，尤其是中国市场上演的，仍然是一套务实的剧本和规避风险的叙事。

特斯拉的功耗来自雷军“遥遥领先”认证

然而，经济环境也显著改变了国内消费者的风险偏好和收入预期，迫使他们更加认真地考虑消费决策的短期/长期、显性/隐性成本。变得更加谨慎的城市中产阶级很难不重新审视价格实惠的特斯拉。

02 加法是过去，减法是正义

纵观特斯拉近年来的表现表，一个事实显而易见：在自动驾驶到来之前，特斯拉依靠减法，把电动和汽车零部件做得足够好，做出了两次世界级的智能电动汽车爆炸。

相比之下，同期国内智能电动车的主流趋势是做加法：以更多的车型、更强的硬件、更丰富的配置、更多的混合定位、更大的尺寸等，在看似更大的潜在客群中获取用户。

在特斯拉的整车工程能力和产品定义能力还存在差距的早期，这种差异化的路线选择帮助国内很多车企，尤其是新生力量，暂时赢得了生存空间。

但是，权衡是，添加的越多，对市场上的长尾需求考虑得越多，车辆分配给主流需求的开发资源就越有限，BOM 成本就越有可能失控。

这时候，除了少数幸运儿外，一辆车要么会变成基础品质差、边功能亮丽的怪胎;要么成为价格太高、销量太低的吉祥物;要么变成看起来销量不错的鸡肋，但车企很难骑马，被迫亏损。

吉祥物之一

而当同一条路线越来越拥挤，僧侣多，粥少时，车企还是得回头来解决一个基本问题：车企要想留在赌桌上，最好的办法就是创造一个热门。创造热门游戏的本质是有效地满足更广泛人群的主流需求。

像特斯拉这样的减法甚至比特斯拉更好，已成为智能电动汽车的最新表现。

今年，“因为补充能源太方便，所以不太关心能耗”的蔚来汽车，将降低能耗作为乐道品牌的关键议题。

该车型的标准版配备了 240kW 永磁同步电机，使用 60 度电池可实现 555km 的 CLTC 续航里程，并将功耗降低到每 100km 12.1kWh，可与 Model Y 相媲美。此前，尺寸与乐道 L60 相近的 ES6 配备了 75kWh 电池， 续航里程低了 500 公里。

同样，过去习惯于将大量工程和市场资源向智能驾驶倾斜的小鹏，今年也选择打出低功耗这张牌。小鹏汽车新车型Mona 03和P7+通过轻量化、热管理优化和电控技术进步，将每百公里CLTC耗电量控制在11.5kWh左右，接近特斯拉Model 3的水平。

降低功耗是造车过程中典型的减法，是一件困难但正确的事情。

降低功耗的重要方法：挑出细节

它是一个影响全身的基础工程，需要模型上各个子模块的参与和配合，需要大量的优化工作来检验车企的整车工程能力和三电技术。但与此同时，它降低了功耗并很好地实现了正循环

更低的功耗可以让车企用更少的电池实现相同的续航里程，这意味着车辆更轻（进而进一步优化了能耗和操控性），也意味着降低了整车的BOM成本（车企可以选择降价或加强其他刚性配置）， 这也意味着用户每单位电池寿命的能量补充时间缩短了。

降低功耗的突破点的本质是，更多的国内车企正在探索和学习一套减材造车的方法论，并逐渐掌握为主流人群打造纯电动车型的产品定义能力。

反映在市场上，有更多受欢迎的纯电动车型，月销量超过 2 万辆的新生力量也更多。

03 尾声

在中国，智能电动汽车是一个密切相关且略有误导性的概念。市场的真正需求是，汽车电动化是第一位的，而智能化（intelligent driving）的发展较晚，两者的发展频率不在一个同步。然而，在过去的几年里，许多车企在他们的造车项目中抓住的主要矛盾并不是电动的，甚至可能不是汽车。

然而，在支付了昂贵的补课费后，该行业专注于关键点的能力普遍提高。在这个过程中，行业参与者生动地实践了“识别与处理主要矛盾是解决问题的必要条件”的辩证法。

从某种意义上说，这也是造车的第一原则。

引用：

[1] 特斯拉Model Y：免息政策振兴销售 国家补贴可享 车迷