又一L4级智能驾驶公司“反目成仇”！

近日，圆融七星宣布获得整车厂1亿美元战略投资，创下今年自动驾驶行业最大融资纪录。

虽然圆融尚未公布是哪家整车厂，但多方消息人士透露，这是近期在智能驾驶方面进展迅速的长城汽车。

真假难说，但微派蓝山的智能驾驶确实有能力。请关注汽车部视频。

圆融CEO周光也表示，目前拥有多个品牌10余款量产车型，明年将迎来量产爆发期。事情一天天好起来。

这家成立于2019年的自动驾驶公司在经历了最初的自动驾驶探索期后迅速冷静下来，转头寻求商业化。

凭借低廉的价格和高品质，先后获得了阿里巴巴、东风、复星锐正等资本的投资，如今又拥抱了长城。

与他们的朋友相比，袁融无疑是L4公司中的幸运者。抱着福特金钥匙诞生的Argo AI，3年烧掉Robotaxi 36亿美元，2022年宣告破产；估值一度突破10亿美元的和多科技今年8月解散了研发部门，创始人倪凯跑了估计就送了。

这形成鲜明的对比，或许，L4当前版本的答案就是找一个“大哥”。

如果我们想知道L4公司为什么会陷入这样的困境，我们或许还得回到那个“为梦想狂热”的时代。

2012年计算机深度学习兴起，大家本能地觉得，既然能清晰区分物体的定义，用它来帮助汽车避障不是很容易吗？

此外，谷歌的自动驾驶汽车获准进行道路测试，特斯拉也于2014年发布了Autopilot。 天时、地利、人和，风险投资纷纷涌入自动驾驶赛道。

据中国电动车百委会统计，2015年至2017年短短两年间，全球自动驾驶相关融资额达到1438亿美元。

彼时，自动驾驶公司如雨后春笋般涌现。最高峰时，有超过 50 家自动驾驶公司在硅谷进行测试。

大洋彼岸，在中国，围绕百度、清华、中科院三大“AI黄埔军校”，涌现出APOLLO、Momenta、小马智行等一大批新兴智能驾驶企业。

如果没有其他事情发生，就会发生一些事情。大家很快就发现，你们，Robotaxi，烧钱太费劲了。

Foothill Ventures投资人邵旭辉表示，由于产能不足，当时一台激光雷达可以卖到8万美元以上。一辆原本售价3万到4万美元的汽车，经过智能驾驶改装后，可以轻松卖到四到五倍。

这还只是硬件，还有人工成本、云算力支出、无人驾驶出租车车队的运营，这些都是钱的大头。

通用汽车曾披露，Cruise在2016年至2018年三年间亏损15.12亿美元，无法生存的通用汽车不得不接受外部融资。

房子漏水，整晚都在下雨。烧钱速度很快的同时，随着测试的进行，无人驾驶终于出现了安全事故。

2018 年，Waymo 在一次测试中驾驶了摩托车。隔壁的Uber更严重，直接撞倒了一名行人，导致其死亡。此次事故间接导致Uber退出智能驾驶竞争。

而严重的人员伤亡也告诉人们，我们离无人驾驶还很远，所以资本很快回归理性。 2019年，投融资金额从811亿元下降至184.2亿元，同比下降77.3%。

因此，“断奶”后，L4企业只能开始独立生存。

目前主要有3条路径。一是上市筹集资金继续研发自动驾驶汽车；二是打造商用车，开辟新商业模式；最后是依托中国这个全球最大的新能源汽车市场，降级到L2，拥抱车企。 。

其中，文远知行和小马智行是上市阵营的代表。就在上个月，文远知行成功在美股上市。开盘后就涨至熔断。目前其市值已超过60亿美元。

但在资金的背后，文远知行的执行情况却并不乐观。宁哥近日前往广州车展，体验了其广州基地的商业运作。文远知行的Robotaxi知名度甚至不如武汉的“勺子萝卜”。黄浦区只有一小片测试区。

至于无人公交车，我们也询问了当地居民，他们表示，琶洲公交车在宽敞的4车道上运行了30到40年，除了保安之外没有人上过车。

目前这样的情况，上市融资的钱还能烧多久我也不好说。

现在，路上有很多顺丰无人快递车。商用车可行吗？

颈哥采访了从事无人商用车研发的工程师斯威夫特（化名）。他的回答是：是的。

商用车之间隔着大山。以智慧矿山项目为例。普通激光雷达无法承受矿区的颠簸，因此必须开发特殊的减震系统。

而且，目前无人矿车的效率只能达到有人矿车的70%-80%。目前仍在小范围试点，需要一些时间。

公路运输则不同。开发自动驾驶卡车的Karl Dynamics工程师发现，破旧的国道上接二连三出现各种极端情况。他们最终选择了一种折中的方法，用一辆人类驾驶的汽车和1-5辆自动驾驶卡车组成“毛毛虫”队形。

虽然商业化效果不错，但还不是完全无人驾驶。而且，中国70%的卡车是私营的，而有组织的车队数量仍属少数。

因此，商用车的通用性并不是特别高。 。 。

现在的三条路中，唯一运行平稳的就是从L4迈向L2+，为车企提供辅助驾驶解决方案。

在供应商负责产品的菲菲（化名）告诉颈哥，这也是“生存”环境下最合理的行为。

其中最著名的是Momenta。他们获得了奔驰、丰田、上汽等车企的投资，影响力之大，以至于在车企发布会上将其作为宣传点。

但Momenta自成立以来一直是“两条腿”走路。一方面，它致力于量产L2解决方案，可以出售给车企并收集数据，另一方面，它全力致力于自动驾驶的发展。

而更多后来转型L2的L4企业也只能沦为笑话中的“乙方”。

Cruise高级总监科学家张航在接受硅谷101采访时表示，由于智能驾驶硬件的差异，L4解决方案无法简化成为L2。

这无疑增加了L4企业转型的难度，更容易将技术问题转化为组织执行问题。

更要命的是，现在的主机厂都有自己的智能驾驶团队。他们一边压价一边偷人，“教徒子饿死”的事例层出不穷。 L4企业应该做什么？

非常简单，冷饮。

没有汽车，就没有接触消费者的渠道，再好的想法也无法实施。

另一方面，随着大疆、华为等巨头的进入，竞争格局变得更加激烈。

虽然飞飞表示，我们目前的解决方案已经可以满足L3（因法规原因无法实施），但差距并不算太大。但很明显，大疆和华为兵力雄厚，粮草充足，群众基础广泛。他们无法与其他人相比。太难了。

Emmmmm，此时此刻，就像那一刻一样，我们只是在重复AI被各大互联网公司接管的错误。

虽然行业内大家都在坚持等待下一个经济周期重新验证自己的智能驾驶路线，但目前的竞争形势却如此激烈。 。 。

也许最好的归宿就是拥抱汽车公司的怀抱。

作词：郝森