有一件事要说的是，现在的新能源汽车尤其是混合动力汽车的制造理念越来越像手机。

这不，手机电池刚刚升级换代，现在安装在汽车上了。看看今年发布的新款混合动力汽车。他们都开始配备更大的电池。

2024款Leap Run C11的增程版最大续航里程为300公里。深蓝S07还采用3C增压，最大续航里程可达285公里。 。 。

虽然比那些动不动就卖到600到700元的纯电动车要少一些，但要知道更大电池、更远续航里程的理想一直是人们追求的。之前同级别的L6最高续航只有212。

至于插电式混合动力车，今年新款腾势Z9GT的纯电动续航里程已经快追上理想L6了。吉利生产的25辆领克08emp车型的纯电动续航里程也达到了245英里。

新车不仅配备了大电池，理想L9同款车型的纯电续航也从215续航提升至280续航，幅度超过30%。

有业内人士直接证实了这一点。比如，阿维塔副总裁胡成泰表示，增程式汽车的趋势肯定是“大电池、小油箱”。

听起来是不是很有道理呢？但作为差评人我还是有一些暴力评论：

不仅是增程式汽车，大多数混合动力汽车，包括插电式混合动力汽车，都将拥有越来越小的油箱和越来越大的电池。

来源：新能源产业观

这么说吧，差评者发现混合动力汽车实际上带来了新的里程焦虑。

首先我们必须承认，对于纯电动汽车来说，大家对于续航还是相当担心的。

麦肯锡《2024年中国汽车消费者洞察》报告称，2022年只有3%的车主后悔购买纯电动汽车，但到2023年这一比例上升至22%。这里的一个关键问题是纯电动续航和充电问题。

主要是因为续航能力，PHEV/REEV成为了大多数人的选择。资料来源：麦肯锡

很多人因为里程焦虑而不购买纯电动汽车，而是购买既可以使用汽油也可以使用电力的混合动力汽车。

但不幸的是，小型混合动力电池给大家带来了新的焦虑。

去年，力跑在发布会上透露，超过68%的用户每天在城市50公里范围内通勤，其中超过70%使用纯电动汽车。有媒体调查数据甚至超过92%。

毕竟短途出行都有充电站，谁愿意加油呢？煤气这么贵。 。 。

但问题是，如果一直纯靠电力行驶，续航里程就有点吃不消了。

去年年底至今年9月，工信部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》中，共收录了443款混合动力汽车。超过92.55%的车辆纯电动续航里程低于200公里，25.73%的车辆续航里程更低。 100公里处。

虽然25.73%的混合动力汽车续航里程普遍在45-90公里，但其销量仍然很高。

但就算给他们100，续航确实需要纯电供电。如果距离较近，可能需要每两三天充电一次。如果离家较远，则必须每天充电一次。这谁能受得了？

有时排队充电很困难

当然，解决这个问题很容易。把电池做大一点就可以了。

如果放大所有混合动力汽车，你会发现大电池的混合动力汽车非常受欢迎。比如理想，不管你叫它冰箱、彩电、老爹车，它就是销量好。

今年前10个月，理想销量39.3万辆，同比增长38.2%，月销量基本保持在5万辆左右。

然而，虽然理想很伟大，但为什么其他工厂不效仿呢？原因很简单，电池贵！

它还需要大电池、冰箱、彩电、汽车等，还需要良好的售后服务。整个成本怎么能低呢？如果不是看理想数据，我根本不知道有这么多有钱人买30万以上的车。 。 。

所以说到生产小电池的厂家，他们并不是说不给你更大的，所以你要额外付费。

没有办法解决这个问题。现在电池很贵。一块小电池就要10万元以上。您必须支付额外费用才能将其更换为更大的。

但另一个重要原因是，对于插电式混合动力汽车来说，电池的加大其实是比较困难的。

主要是插电式混合动力汽车的设计与增程器不同。与增程器相比，插电式混合动力发动机体积更大，难度更大。

它有自己的研发成本，再加上这种插电式驱动系统的尺寸，很难将大电池装入插电式混合动力汽车中。

对于增程式汽车来说，他们不需要像特斯拉和蔚来那样大量投资基础设施，也不需要开发复杂的发动机系统。现成的国产增程器也不贵。 1.5T售价1万元，1.2T三缸版本甚至几千元。

这也让增程路线上的车企在用户体验上花费了大量资金。拥有纯电品质、没有里程焦虑，这不是很有吸引力吗？

虽然打造大电池确实很难，但审稿人还是肯定的表示，趋势肯定会变成大电池。

原因很容易说。电池价格下降了！

关注动力电池行业的朋友想必对此事并不陌生。随着我们国内新能源产业的发展，行业对电池的需求量大幅增加。因此，一开始由于供应紧张，锂电池原材料并不充足。所以电池也比较贵。

因此，到2023年，上游锂材料生产规模增加，产出库存增加。此外，动力电池厂商也开始了价格战，电池价格开始暴跌。

这个跌幅到底有多夸张？以去年的数据为例，2023年初，三元锂和磷酸铁锂电池的价格分别为1.07元/Wh和0.96元/Wh；

结果到年底，分别跌至0.49元/Wh、0.43元/Wh，降幅约55%，基本腰斩。

今年虽然价格波动没有那么大，但实际上仍在缓慢下降。今年9月，三元锂和磷酸铁锂电池跌至0.45元/Wh和0.35元/Wh。

成功或失败是不可避免的。起初，由于价格限制，人们无法使用大电池混合动力车。既然降价了，厂家怎么能放过这个机会呢？

原本只在30万级别的大电池增程版，从2023年开始下放。事实证明，10万-20万元区间的大电池依然凤毛麟角。

我们来谈谈Leappo。今年3月，乐跑销量14567辆，同比增长超过136%。截至10月，单月销量38177台，位列新势力第三。

销量中，C10和C11两款大电池增程式车占比45%，其中C11单月销量数万辆。

要知道，零跑2022年的毛利率是-15.4%，而且还在边卖边亏；

于是，趁着电池成本下降，推出增程式车型，公司2023年毛利率转正，现金流也由亏损转正10.8亿。

大家都调侃是“凭感觉理想过河”、“绕红米”，但这次翻身成功与否，你可以决定。

从乘联会近年来的数据来看，虽然今年插电式混合动力和纯电动汽车增速逐渐提升，但最明显的趋势是增程式大电池的普及，销量增长大于前两者的总和。 。

这就是为什么李想在去年11月表示：“仍然坚持多速PHEV的中国自主品牌和车企将在未来一两年内转向增程式技术路线。”

虽然当时很多人批评它，但是现在奇瑞和吉利不是也开始搞单速汽车了吗？就连安从辉在接受采访时也表示，未来不排除做增程混合动力汽车。

事实上，即使是20万元以上价位的插电式混合动力汽车，现在也面临着困境，开始研发更大的电池。

吉利的超级电动混合动力，是增程插电式混合动力、纯电动和纯汽油四合一路线，现在正在寻找将电池做得更大的方法，比如开头提到的领克08emp 。

就连邻岛国的丰田社长佐藤恒治也坐不住了，表示今年将开发一款纯电动续航里程至少200英里的插电式混合动力汽车。

别说整车厂商，就连动力电池上游厂商也开始重视制造更大的混合动力汽车电池。

宁德时代今年发布了混合动力汽车专用电池，续航可达400km；长城旗下蜂巢能源今年也推出了800V混合快充电池。

没办法，大家“多用电、少用油”的诉求是如此真实和迫切。我只是想要长的纯电续航里程，也希望能够加油而没有里程焦虑。谁对我好我就买谁。

因此，未来无论是增程型插电式混合动力，还是低价高价的插电式混合动力，实际上都会采用更大电池的趋势。消费者两者都想要，所以作为制造商如果两者都不提供，就无法俘获消费者的心。

从零开始东山再起的老师们已经在了。行业竞争如此激烈，哈耶克就教大家如何做人。

好吧，这就是我们所说的，但我们不只是宣称所有制造小型电池的人都会死掉。这太绝对了。

比如在10万左右甚至10万元以下的市场，即使电池价格进一步下降，对该细分市场的影响也不会很大。因为在这个范围内，加大电池的成本与增加油箱空间是无法比拟的。

例如，第五代DMI续航里程为2000公里的秦L，其油箱比第四代DMI的秦PLUS大17升，但电池组容量也缩水。纯粹是大油箱小电池路线。

与同在这个区间的轩逸朗逸相比，这些车不仅验收门槛较低，而且还拥有插装小电池的绿色牌照，并且免征购置税。有些地方开车是没有限制的，喜欢的人肯定不少。

此外，还有一些追求性能和越野的小众赛道。即使这里使用混合动力汽车，他们仍然会喜欢更大的油箱。

比如长城坦克400 Hi4-T的混合动力版，纯电续航里程为105km，但油箱达到70L。回力800的纯电续航里程只有125km，但油箱达到了84L，仍然属于增程。 。 。

所以说到底，行业的走向主要是由大家的需求决定的。正如关海涛在广州车展上所言，汽车产业链本质上是供需关系。

以前卖方市场的方向比较大，合资车卖啥就买啥；但现在随着各个新能源品牌的快速布局，行业逐渐变成了买方市场，厂家只生产大家需要的东西。 。

同样，由于大多数人对家用混合动力车的需求是大电池，因此制造商会推出此类产品；

随着供应链的变化，电池降价已成趋势，满足需求的门槛越来越低。如果两者双向发展，就会形成行业的趋势。

最后，看到这里的传教士，您认为下一个趋势会是什么？

作词：纳西