虎秀ESG集团出品

作者｜胡伟

头图｜AI生成

本文是#ESG进展观察系列的第106篇文章

本次观察的关键词：供应链管理

当前，中国汽车制造业必须称得上是“量”。

三位国内知名学者告诉虎嗅ESG，纸卷不一定是坏事，甚至在很大程度上也不是坏事。关键是看论文是什么。 “我们需要注重管理、技术，更实质的是，我们需要注重创新。” “美国主要有三大车企，德国也有3家，法国不多。中国汽车业可能还没有完成优胜劣汰，强化合法竞争是必要的。”

不过，卷材的价格值得商榷，尤其是一些实力雄厚的整车厂可能会将卷材的压力转移到上游。一方面，“作为独立利益相关者，要求其上游供应商进行一定程度的降价是一种自然的商业行为”。但另一方面，“价格竞争导致的降价往往演变成对供应商的降价，而供应商不得不对更多的上游供应商进行降价，从而造成整个供应链的混乱和无序，汽车供应链生态也随之恶化”。变得病态”。

11月下旬的一件事再次引发了关于“量”的讨论。

这是因为部分供应商收到了某车企的来信。车企指出，2025年乘用车市场竞争将更加激烈，进入“决战”和“淘汰赛”；为了增强乘用车的竞争力，供应商应从2025年1月1日起将产品价格降低10%。

不久之后，一封回信在网上流传。这封信是用供应商的语气写的。其中提到：近年来，发信的车企不断向供应商压低价格，以极端降低成本和低价策略拓展国际市场。这可能成为发达国家提高关税、实施全面抵制的借口。

发信的车企告诉虎嗅ESG，网上流传的回复信是假的，他们选择报警。不过，相关内容依然引起共鸣——某种意义上，也反映了舆论场中已经存在的一些观点。

供应链走向高度集中：好处，但也有风险

此类媒体报道并不少见：供应商抱怨下游降价导致企业业绩下滑；付款周期过长，增加供应商的资金成本；为了降低成本，供应商采取了削减人工成本、降低材料标准等措施。影响产品质量的措施。

这一现象在一些企业的财报中有所体现。一些供应商的收入增加了，但利润却没有增加。例如，兴源材料（SZ300568）今年三季报显示，前三季度营收26.05亿元，同比增长17.86%；但归属于上市公司股东的净利润为3.49亿元，同比下降47.66%。

另一方面，一些经营业绩良好的连锁业主，如某车企2024年三季报显示，前三季度营收同比增长18.94%，归属于上市公司股东的净利润企业同比增长18.12%。

连锁店主规模越大，他们在供应链中的影响力就越大。有些供应商即使预付款也必须接受订单。因此，一些连锁店主的应付账款数额巨大。例如，24潮产业研究院统计，某车企近17年（2008年-2024年9月）应付账款增长了5601.39%。

终止IPO的上海紫江新材料科技股份有限公司财报显示，2022年、2023年三季度末，某龙头车企欠下的应收账款分别为3.7亿元、350万元。分别为万元。 。当时紫江新材的总资产只有10.7亿和12亿。也就是说，单个车企的应收账款可以占供应商总资产的30%以上。

此外，客户的高度集中也让很多供应商不敢说“不”。特别是在一些细分行业，企业初始投资较大，投资回收周期较长。即使没有利润，他们也可能会接单，以免经营停滞，导致前期投入付诸东流。

上述要求供应商降价的信函出炉后，部分供应商股价在11月27日跌幅超过3%。其中一家供应商的招股书显示，该公司2023年对发出信函的车企的销量占总收入的80.46%。

过度集中或许不是上游企业的主动选择。

武汉大学经济管理学院教授戴斌告诉虎嗅ESG，供应商只有获得大公司的大订单，才能形成规模优势和成本优势。在发展初期，很多供应商会采用标准化生产方式，只供应一个或几个零部件，瞄准一个或几个大客户——“正因为如此，他们才能做大”。因果。”

供应商也可能被“绑架”。在某些行业，连锁店主会要求供应商选边站，以防止供应商向连锁店主的竞争对手销售产品。虽然这样做有法律风险，但可以变相实施。戴斌举了个例子：“连锁店主可以设计差异化的零部件。”

虽然高度集中对供应商和买家都有风险，但这并不一定是坏事。

在供应链管理领域，丰田的经验作为积极典型，已经走进了几乎所有的中国大学。其特点之一是集中度高——丰田很多零部件只选择一家供应商。

对于这样做的降低成本优势，武汉大学经济管理学院教授徐明辉介绍了部分原因：“与少数供应商建立长期稳定的合作关系，可以降低成本。”采购、检验、谈判、试产等成本，还可以在加强质量控制的基础上，少检验或不检验，从而降低成本。”

风险在于链条中某个小环节出现问题可能影响全局，总有出问题的可能。例如，一旦为丰田生产刹车片的供应商遭遇火灾，丰田整个生产就陷入停滞——理论上，丰田的日产量以数万计。

但清华大学经济管理学院教授、清华大学现代管理研究中心主任陈健表示：“事实上，丰田恢复生产的速度非常快——当供应链整体生态和谐的时候，会有相关企业帮助解决问题。”

陈健指出：“理论上，供应商和客户越少越好。但是否像丰田那样极端，取决于供应链生态是否构建得好。需要强调的是，合作只有在供应链生态是健康的，当优先考虑竞争的时候，集中度高就不会有大的风险，但目前在中国，尤其是一些核心企业，可能还需要供应商选边站。 ”

盲目降价可能增加ESG风险

现代企业之间的竞争，也是供应链之间的竞争。

戴斌指出：在制造领域，特别是汽车制造业，供应链中的采购成本可能占到收入的70%，因此降低供应链成本是车企提高竞争力的重要途径。

“不过，降低成本要么可以通过降低采购价格，将成本压力转移给上游来实现；要么可以通过降低采购价格来实现。”也可以通过连锁店主合作帮助供应商降低成本，从而获得更低的采购价格来实现。” ——前者很容易陷入钓鱼最好的陷阱。困境，而后者更可持续。

陈健还指出：“企业应该把目光放得更长远，如果过度追求短期利益，导致供应商无法发展，连锁业主未来的发展也会受到影响。”

从积极的角度来看，特斯拉、苹果等公司始终能够在生产中使用最优质的零部件，这得益于他们将供应商视为重要资源。戴斌表示：“重视与供应商的协同创新，让供应商有动力投入技术和工艺创新，配合连锁业主的产品创新。”

相反，如果上游供应商的利润减少，研发投入的资金就会受到影响，不利于链主采购技术领先、功能更好的零部件。综上所述，如果国内供应商无法升级，一些高精度零部件仅由国外供应商控制，民族品牌将面临在快速变化的国际环境中陷入困境的风险。

中国曾出现过供应商研发投入下降的情况。比如新铝时代，今年前三季度研发投入为4000万元，而前期发生额为4500万元；又如恩杰，今年前三季度的研发投入为5.33亿元，而上期发生额为5.7亿元。 。

徐明辉指出，为了降低成本，企业也会减少ESG投资：供应商可能使用童工或采用污染环境的生产或经营方式；还有一种可能是供应商偷工减料，最终损害消费者权益。

尽管很多车企在ESG年报中夸耀自己已经从价格采购转向价值采购，而且一些重要零部件完全来自行业领先的供应商；建立健全绿色采购制度，规范采购中的各项环境管理。 ——但事实上，部分头部车企供应商的ESG评级结果可能并不理想。以湖南豫能、新铝时代、速联股份、兴帅尔连锁供应商为例，Wind ESG评级显示，在各自行业中，四家企业分别在506家企业中排名第488位。名称，250家公司中的182家，250家公司中的198家，565家公司中的362家。

在环境方面，上述四家企业的表现也不理想，得分均低于行业平均得分。其中，速联股份的环境得分实际上是0分，新铝时代也只有0.1分；而本行业（即汽车零部件行业）企业平均得分为2.13分，最高得分为10分。

陈健提醒，ESG风险不利于中国车企出海。 “现在有很多机构对中国企业进行评级，总体评价都不是很好。未来可能会成为某种形式的关税壁垒。”