2025年2月比亚迪、吉利、奇瑞、长城的销量数据已公布，传统的自主品牌四强现在只能称为三强，长城销量被远远甩开了。

   长城汽车在2025年1月销量已同比下滑22.2%（80,933辆），与其他自主品牌三强相比比亚迪（30.05万辆）、吉利（26.67万辆）、奇瑞（22.43万辆）的差距已显著拉大。

   长城汽车销量低迷的原因小编总结主要有以下几方面:

 1. 新能源转型乏力，产品线竞争力不足

   纯电品牌欧拉表现低迷：主打女性市场的欧拉品牌1月销量仅2,193辆，同比暴跌63.46%。其产品设计缺乏创新，仅通过表面调整吸引用户，未能在功能和技术上形成差异化，导致目标用户流失。

   混动车型未成爆款：长城新能源车1月销量2.23万辆，但主要依赖插电混动技术（如Hi-4），定价较高且推新速度不及竞争对手。相比之下，比亚迪的DM-i系列、吉利的银河系列等已形成规模化市场效应。

   燃油车依赖度过高：哈弗品牌占长城总销量近60%，但其主力车型如哈弗H6在SUV市场的优势被比亚迪宋PLUS、吉利星越L等新能源车型挤压，混动车型枭龙、猛龙市场反响平淡。

2. 细分市场优势受冲击，品牌结构失衡

   硬派越野赛道竞争加剧：坦克品牌1月销量同比下滑35.99%，主要因比亚迪方程豹、奇瑞捷途等竞品涌入，稀释了其市场份额。尽管坦克单车利润高，但细分市场容量有限，难以支撑整体销量。

   皮卡与海外市场增长有限：长城皮卡销量同比下滑20.33%，而海外市场虽增长6.23%（28,016辆），但基数较低，无法弥补国内销量缺口。

 3. 战略选择：重利润轻销量，目标与执行脱节

   “不卷销量”的保守策略：董事长魏建军多次强调“健康的市场占有率”，拒绝参与价格战，但此举导致销量持续低迷。2024年销量目标完成率仅64.91%（实际123万辆），而2025年设定的400万辆目标与现实差距巨大。

   产能与销量矛盾：销量下滑可能导致产能过剩，增加经营风险。同时，高利润依赖坦克和皮卡，但这两大品类的市场潜力有限，难以支撑长期增长。

4. 行业环境与竞争对手的快速迭代

   新能源补贴退坡与消费疲软：2024年底至2025年初，政策调整和市场需求减弱影响了行业整体表现，但比亚迪、吉利等通过快速迭代新能源产品逆势增长，而长城反应滞后。

   对手的全面布局：比亚迪全产业链覆盖、吉利新能源占比近半（45.4%）、奇瑞与华为合作加速智能化，均形成差异化优势。相比之下，长城新能源渗透率低，技术布局分散。

5. 品牌运营与用户信心问题

   WEY品牌昙花一现：尽管1月WEY销量同比增长49.42%（5,007辆），但主要因去年同期基数低（3,351辆），且频繁停产车型（如玛奇朵系列）损害了消费者信心。

   缺乏爆款车型：哈弗、欧拉等品牌近年未推出现象级产品，而竞品如比亚迪海豚、吉利银河E8等持续抢占市场份额。

总结

   长城汽车的销量掉队是多重因素叠加的结果：新能源转型滞后、细分市场优势被稀释、战略选择偏向利润而非规模，以及竞争对手的快速崛起。尽管其盈利能力突出（2024年净利润124亿-130亿，单车利润超1万元），但在市场份额争夺战中，销量规模仍是车企生态链生存的关键。若无法在新能源领域实现突破并调整战略优先级，长城与头部自主品牌的差距可能进一步扩大。