争夺路权

陈霞又开始了一天的“争路”。

早上八点，繁忙的立交桥路口车辆川流不息。她戴着头盔，骑着电动自行车，时不时地探出头，扫视着前方密密麻麻的车流，试图在拥挤的车道上找到空隙，顺利通过。

像陈霞一样，骑着“电驴”上下班的人在各个城市都能找到。近年来，电动汽车逐渐成为人们日常出行的主要交通工具之一。截至2023年底，全国电动自行车保有量已超过3.5亿辆，相当于每四个人就拥有一辆两轮电动自行车。

电动汽车的数量正在迅速增长，陈霞的通勤似乎比以往更加困难。

高峰时段，汽车和电动车似乎都在进行一场竞赛，大家争分夺秒，谁也不屈服。为了避免碰撞，陈霞只能扭动车身，挤进挤出。车流量差距缩小。车主见状，只好打转方向盘，猛踩刹车，然后摇下车窗骂骂咧咧。

然而，陈霞要面对的还不止这些。他应该走哪条路？在哪里停下来？我可以在哪里给电池充电？这些问题渗透到她的日常生活中。

01《堵城》

陈霞决定购买电动汽车，可以从“拥堵”开始。

快节奏的城市生活让家用汽车成为很多人不可或缺的一部分，承担着接送孩子上下学、上下班等日常出行需求。然而，生活在繁华的城市往往会因交通拥堵而变得极为困难。

用她的话说，通勤感觉就像一场巨大的赌博，赌的是她今天是否会被困在路上。 “堵车严重的时候，5公里的路要走40分钟。而在学校门口，无论是要送孩子上学，还是接孩子后想开车出去上班，交通经常堵塞，行动困难。”

事实上，随着城市化进程的加快，城市交通变得越来越拥堵和繁忙。

《2023中国城市交通报告》数据显示，纳入统计的100个城市中，86%的城市高峰交通拥堵指数同比上升。其中，通勤高峰拥堵指数排名前五位的城市为北京、重庆、广州、上海、武汉。

拥堵情况一天比一天严重。久而久之，陈霞对每天的油耗、高昂的汽车保养费、停车费等费用感到不满。尤其是当她被堵在路上无法动弹的时候，看到电动车驶过，她的心情更加复杂。

最终，陈霞花了4000多元购买了一辆电动自行车，而且自行车的使用成本远远低于汽车。 “堵车的情况不会立刻改变。使用电动车成本低，而且不用考驾照，每天开车到处走走，就可以直接去任何想去的地方，省时、省钱、省钱。”努力。”

据了解，在购买电动自行车之前，陈霞的家用车每年需要行驶1万公里左右。在城市内行驶时，燃油费约为每公里0.8元。也就是说，每年光是燃油费用就在8000元左右，还不包括停车费和其他维护费用。如今，电动自行车已经成为她日常出行的新选择。它们不仅经济实惠，还给她的生活带来更多的便利和自由。

陈霞只是万千居民的缩影。电动自行车已经成为人们生活中不可缺少的一部分。工信部发布的数据显示，截至2023年底，全国社会电动自行车保有量将突破3.5亿辆。

其中，大城市的比例尤为突出。出门买菜、接送孩子，甚至用电动车运送货物，都是随处可见的生活场景。数据显示，除上海电动自行车保有量超过1000万辆外，广州电动自行车保有量已达600万辆、深圳550万辆、成都超过400万辆。

02 困境

买了电动车后，陈霞的第一反应是“松了口气”。您不必被困在无法穿越的环路上或挤进地铁。你通常可以骑车去夜市或者骑车绕河...

然而，这种幸福并没有持续多久。陈霞很快就发现停车和充电成了新的问题。 “下班回家后，终于在小区指定区域内找到了停车位，但又担心用车时会被堵住。”她无奈的说道。

更让她烦恼的是，为了满足电动自行车的充电需求，小区里设置了充电桩。虽然这在一定程度上方便了充电，但设备却供不应求。 “停放电动自行车已经很困难了，充电位又占了很大的面积，我们每天不是在挤停车位，就是在抢充电桩。”陈霞说道。

面对电动自行车保有量的快速增长，充电桩的需求日益凸显。数据显示，2023年新增电动自行车充电桩端口数量为288.5万个，预计2030年新增电动自行车充电桩端口数量将达到995.8万个。

街上的电动自行车充电桩。图片来源：时代周报记者 Ali Mire/摄

此外，日常的路权争夺战是陈霞出行面临的最大问题。在她所居住的城市，并非所有路段都有专用非机动车道，电动自行车常常被迫挤占道路，挤占机动车或行人的道路。

“在马路上骑电动自行车是很卑微的，速度不能超过25公里/小时。在高速公路上行走时，经常会被汽车催促按喇叭。人行道又窄又弯，如果你一不小心，可能会被划伤，甚至发生车祸。而且，当发生事故时，人们往往会把矛头指向骑电动自行车的人。”陈霞说。

据她回忆，她骑电动自行车的六个月里，几乎每天都会遇到人们因划痕而争吵。尤其是在汽车较多的路口，一些车主大肆闯入人行道，与行人发生争斗。在陈霞看来，这主要是电动自行车道路规划不足造成的。

高峰时段，电动自行车和机动车争夺道路。资料来源：受访者提供

从11月即将实施的新国标来看，电动自行车属于非机动车，必须在非机动车道上行驶。如果此类车辆在机动车道上行驶，则属于违法行为。以一线城市为例，北京、上海等主次干道非机动车道安装率已达90%，而广州、深圳30%以上的道路尚未设置专用道路用于电动自行车。

然而，即使有非机动车道，大部分也很狭窄。据每日经济新闻报道，南方城市中心城区，84%的主次干道非机动车道宽度不足2.5米。 《城市综合交通系统规划标准》要求自行车道最小宽度不应小于2.5米。

电动自行车道路规划的不完善也加剧了电动自行车的安全风险。以广州为例，据南都日报此前报道，广州各大医疗机构的数据显示，电动自行车造成的交通事故伤害一般占各大医院创伤、骨科患者的60%-80%；急诊科严重车祸造成的伤害中，约65%是由电动自行车相关车祸造成的，75%的交通事故死亡也由此而来；死者普遍没有按照规定佩戴头盔。

03 有何解释？

对于许多旁观者来说，全面禁止电动自行车将解决所有问题。但在陈霞看来，很多问题可以通过加强违法处理、改善道路设施来缓解。

上海财经法律研究院研究员聂日明在接受《时代周报》记者采访时表示，中国交通具有双重特点：一方面，机动出行需求旺盛；另一方面，机动车出行需求旺盛。另一方面，电动自行车、摩托车等低成本出行工具得到广泛应用，尤其是在快递、外卖行业。这种出行方式应用尤为广泛。

“因此，我们应该在管理上寻求平衡，不能一味地禁止。我们可以借鉴各个城市的经验，比如对外卖员实行类似驾照的制度，通过积分、罚款等方式规范行为。另外“各城市还应考虑结合保险机制，降低交通事故风险和成本。”聂日明说。

事实上，很多城市对于电动自行车的管理已经讨论了十年。

从政策上看，此前一些城市主要倾向于限制电动自行车的使用，包括不允许全电动自行车注册、不允许上路行驶；不同地区、不同时段限制使用电动自行车。近年来，考虑到交通限制无法改善路权问题，也努力优化交通道路，缓解电动自行车、汽车、行人之间的冲突。

从实施情况看，目前不少城市地区在主干道、公交车站设置“机非机动车道”，划分机动车和非机动车的特定行驶范围。同时，非机动车道沿线设置了护栏和警示牌。该立柱将机动车道与非机动车道分开，保证非机动车道的畅通，防止机动车占用非机动车道、违规停车。

除了确保有电动自行车专用车道外，不少城市还提出要确保电动自行车停车设施有地方停放。他们明确，新建住宅项目配套设施必须纳入电动自行车停车设施，确保电动自行车有地方停放。他们还将根据实际情况制定电动自行车停车设施。充电设施建设和布局规划，提高电动自行车使用便利性和安全性。

然而，重新规划非机动车道并不是一件容易的事。高密度住宅区和低密度道路的布局，加上大部分过江桥梁和隧道没有预留非机动车道空间，无疑需要较长时间才能真正解决道路纠纷。且工艺复杂。

（应受访者要求，本文中陈霞为化名）