10月的最后几天，雷军的造车生涯再次掀起波澜。售价高达80万元的小米SU7 Ultra量产版，开启10分钟内即被预订，数量突破3680台。这不仅意味着小米汽车业务向前迈进了一步，也壮大了国内新能源豪华车阵营。

诚然，全球新能源豪华车品牌格局尚未形成，国内汽车厂商对豪华车的痴迷从“威小利”时代一直延续到现在。 《汽车之家》数据显示，现有新能源豪华车阵营中，最畅销的品牌车型包括：法拉利SF90、保时捷卡宴新能源、宾利添越插电式混合动力、保时捷Taycan、宝马iX、法拉利296、奥迪A8新能源、宾利飞驰插电式混合动力...

乍一看，基本都是熟悉的头部品牌。

当然，小米和比亚迪也想加入其中。我们来仔细看看这两年涌现的国产豪华车：极氪001 FR售价高达76.9万元。比亚迪对此充满期待。 U8和U9已正式发布。 BeyonCa 的竞争对手是保时捷和广汽汽车。安安推出了Hyper好品，就连鸿蒙也准备推出百万豪车，与迈巴赫、劳斯莱斯竞争……

或许，现在努力还为时不晚。不管外界怎么想，造车势力必须继续“富裕”。

谁不想成为下一个“法拉利”？

这就不难理解车企为何要打造豪华车了。高端汽车背后的高额利润一直是众多汽车厂商趋之若鹜的关键原因。一个典型的例子就是法拉利。今年上半年，法拉利每辆车的平均利润高达85.14万，比小米整辆车还要贵。

这并不是一个孤立的案例。麦肯锡在一份报告中显示：从2016年到2021年，豪华车市场的利润率为两位数，而同期大众市场的利润率仍处于较低的个位数水平。预计到2031年，豪华汽车市场和电动汽车市场的息税前利润率将达到21%至25%。

这种诱惑对于那些较为活跃但盈利能力较差的车企来说无疑是难以抗拒的。毕竟，还有无数的车企仍然陷入收入困境。极氪二季度净亏损42.05亿元；小鹏汽车上半年净亏损26.53亿元。元;雷泡上半年净亏损22亿元……

除了拥有足够的利润空间外，车企热衷于打造豪华车，因为近两年高端车市场的增长势头高于曾经主宰道路的经济型车，尤其是新能源汽车。能源部门。数据显示，2021年至2023年，30万元以上纯电动汽车销量占比从14%提升至19%。预计未来三年将有近80款30万元以上纯电动新车型投放市场。

诚然，新能源品牌正在加速突破时代壁垒，并且仍有成功的希望。

从争夺消费市场的角度来看，研究显示，全球范围内，超过70%的高端豪华燃油车车主在购买下一辆车时愿意改用电动汽车。车企要做的就是在这些车主换车之前将自己推入豪华车品牌阵营。

另一方面，上一代的豪华车版图确实存在裂痕。今年上半年，奔驰、宝马销量双双下滑，甚至保时捷也开始屈服于价格战。 2024年车市豪华车折扣屡见不鲜。威尔逊咨询数据显示，2024年前7个月，奥迪终端折扣率接近30%，宝马为25%，奔驰接近20% %。

这给了比亚迪和小米反超的机会，国内新能源车企也在努力结束燃油车时代市场定位的尴尬。无论是为了利润，还是为了名誉，总之，目前，一些汽车公司的业绩还算不错。

华信证券数据显示，比亚迪、蔚来等公司在中国高端市场的份额近两年大致增长了两倍，到今年5月底达到五分之一以上。上半年高端汽车品牌销量显示，蔚来已基本超越雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克等二线豪华品牌。

其实，除了名利等现实因素外，随着车企的豪车业务每次都越来越高调，还有一点也不容忽视。如今，新能源界的“扳手腕”竞争正如火如荼地进行。对于车企来说，一辆豪华车与其说是迎合消费市场，不如说是技术进步的不言而喻。

说得更直白一些，那些动辄上百万的豪车并不一定是车企赚钱的方式，而是一种“秀肌肉”的方式。如今，汽车制造圈的研发越来越紧凑。智能驾驶、智能座舱、智能底盘、800V高压快充……同质化的技术让车企着急。

为了拉开距离，它们不得不蜷缩起来并发育。 2024年上半年，比亚迪和丽丽均增加了40%以上的研发投入。其他车企的研发费用只增不减。刚刚入局的小米宣布，明年汽车研发投入将超过300亿元。

你们互相追赶，谁都不想落后，而造豪华车是车企展示自己的机会。工作了这么久，花了很多钱，我还是想让外界看到我的能力。

有轨电车还记得“省钱的初心”吗？

或许很少有人记得，新能源汽车之所以逐渐盖过燃油车，就是因为“省钱”二字。尤其是去年，在油价上涨导致汽油车使用成本居高不下的情况下，新能源汽车的消费量持续上升。市场上没有类似的东西。但现在，有轨电车还能记得省钱的初衷吗？

一个非常明显的对比是乘用车协会9月份发布的一个数据。数据显示，2019年国内汽车平均价格为15.1万元，2020年为16.2万元，2021年为16.5万元，2022年为16.5万元。 17.3万元，2023年将达到18.3万元。

2024年，汽车市场将展开前所未有的大规模价格战。 1-9月，降价规模为195款，已经超过2023年150款车型的规模，也大大超过2022年95款车型的降价总规模。但即便是长期的价格战并没有影响今年的平均汽车价格。

数据显示，2024年国内汽车均价仍将高达18.2万元，较去年下降1000元。造成这种情况的原因有很多。过度追求高端定位的车企首当其冲。近两年，车企看似沉迷于价格战，但实际上汽车的平均售价却在不断上涨。典型的例子就是比亚迪。威尔逊监测数据显示，今年1-7月，比亚迪平均售价达到15.18万元，超过大众品牌的14.78万元。

国信证券的数据甚至显示，10年间比亚迪的自行车平均价格上涨了近2.5倍。一方面是疯狂的价格战，另一方面是汽车平均价格不断上涨。或许车企故意用这种方式来避免不可避免的价格战。总之，新能源汽车因为两种现象的碰撞而失去了最初的性价比优势。必然的结果。

但有轨电车还能省钱吗？仍然是整个汽车消费市场经常被提及的问题。如果车企决心转型，加入高端品牌阵营，只会影响部分人的购车成本。从那时到今天，新能源汽车能否继续保持“高性价比”的使用成本值得讨论。

首先可以明确的是，在众多汽车厂商集中研发的前提下，新能源汽车的基础装备正在走向成熟。

以电池为例，一些研究机构公布了近十年来电动汽车电池的维护数据。 2015年之前，生产的旧车型的电池更换率为13%。 2016年及以后生产的新车型，电池更换率不足1%。 2011 年至 2024 年间生产的电动汽车中，只有 2.5% 更换了电池。

可以说，牵一发而动全身的“三电系统”，为未来新能源汽车成本的降低铺下了良好的开端。车企追求高端定位，一定程度上夯实了技术基础。仅从这一点来看，整个汽车市场走向高端化并不是一件坏事。

然而，当造车技术已经到了瓶颈，很多所谓的高端汽车开始主打智能和休闲娱乐的概念时，用户后续的使用成本就悬在了高位。去年数据显示，新能源汽车故障较多的系统为智能网联、驾驶、转向制动、内饰等。

无独有偶，2024年，中国汽车行业“每百辆新车故障数”为188起，同比增长45倍。其中，故障率最高的两个系统是智能座舱和智能驾驶辅助。这些系统恰好是新能源车企最习惯堆叠在汽车上的。

有轨电车是否省钱，见仁见智。当然，豪华车的出现从来都不是为了迎合性价比，但在这种情况下，消费者需要的可能就不是豪华车了。

成为“豪华汽车品牌”需要几步？

因为小米SU7 Ultra的上市，国产新能源豪华车再次被推到了风口浪尖。过去几年，几乎每次新车发布会上，你都会听到与劳斯莱斯、保时捷竞争的言论。但说实话，打造豪华车的战争已经持续了很长时间，并没有真正拥有豪华车内容的品牌。不多。

数据显示，2024年上半年，在50万辆超豪华汽车市场上能引起轰动的只有三个自主品牌：文杰、腾势、比亚迪旺旺。而U8这几个月的销量也并不乐观。今年1-8月，U8销量分别为1652辆、780辆、1090辆、952辆、608辆、418辆、439辆、303辆。

同期，U8系列标杆产品销量也还不错。以路虎卫士为例，保量数据显示，今年1-8月，其销量分别为1839辆、715辆、1282辆、1893辆、1510辆、1649辆、1639辆、1622辆。可以预见的是，一支在豪华车事业上刚刚起步的造车势力无法与老牌的领先品牌相提并论，但值得一提的是，造车与豪华车之间是有质的区别的。

更何况，当前的互联网造车势力已经经历了辉煌阶段和洗牌期，能够保留的热情和诚意已经所剩无几。

再次谈到造车，大众的第一反应就是增加无意义的配置。车载冰箱、零重力座椅、智能座舱……随处可见。或者，以服务的方式传递品牌价值，据悉，一些车企已经开始为驾驶员提供情感价值，甚至衍生出专门的用户群体。

从日益庞大的造车阵营中我们也可以看到，这场技术竞争已经所剩无几。公开信息显示，制造扫地机器人的查森和销售吹风机的戴森都渴望在汽车行业试手。即使是成熟的车企也逐渐失去了造车的“工匠精神”。

数据显示，燃油车时代，新一代产品通常需要5至6年的研发周期。以工艺着称的德国品牌的开发周期约为5至7年。新能源时代，部分车型的研发周期被压缩至仅9至12个月。

打造“豪华车”就更容易了。小米，一家以手机为主营业务的消费电子公司，宣布2021年量产汽车，2024年打造80万辆小米SU7 Ultra。

当然，造车周期并不一定与汽车品质有直接关系，但造豪华车的喧闹大戏只能在短时间内满足车企的自尊心。从长远来看，梦想落空的情况很多。销量开始下降的U8就是一个例子。同样是百万级豪华车的广汽Aion HyperSSR超级跑车去年11月仅售出一辆。

车企或许意识到自己距离真正的豪华汽车品牌还有很大差距，开始努力打造品牌知名度。比亚迪期待在比斯特赛车赛事中一展风采，奇瑞则参加了今年的英国古德伍德速度节。兰博基尼和法拉利也同时到场。

消费市场中的奢侈品从来都与品牌背后的故事和价值息息相关，汽车也不例外。

事实上，一些车企在品牌建设上也取得了一些小成绩。以蔚来汽车为例。 2024年上半年数据显示，蔚来ES6保值率一度超过特斯拉Model Y、奥迪Q5L、宝​​马X3。蔚来ET5的一年保值率为74%。在30万-40万元的豪华中型车市场，保值率也超过了特斯拉Model 3、奥迪A4L和林肯Z。

但这些能支撑一个品牌的高端梦想吗？显然不是。造车需要诚意，造豪车则更需要诚意。

本文来自微信公众号“道总有理”（ID：daotmt），作者：道总，36氪授权发布。