撰写者 |朴子虚

11月14日，极氪星球公布2024年第三季度财报。

销量高，亏损收窄，毛利率也不错：如果只看三季度的业绩，姬氪恐怕很厉害。但今年以来，这家车企的奇怪之处在于，或许是为了利润和增长，它的步伐似乎非常紧迫，甚至有些动作是畸形的。

无论是极氪001的“同一屋檐下三代”客观上“捅”老车主背后一刀，还是最近的营销，在新车上吃火锅：极氪激进的产品策略和略显夸张的营销，这一切的逻辑，一切都是毫无保留地为公司自身的成长和利润服务。

受此影响，极氪科技也开始向非用户导向的车企靠拢，一定程度上忽视了用户口碑的维护，似在湖中钓鱼。

与其他有“破产”风险的新势力车企相比，背靠吉利的吉氪，不乏对消费者“安全感”的背书。不过，近一年来市场对极氪的看法之所以变得更加复杂，并不是质疑这家车企到底能依赖多少资源，而是更多地关注极氪能否重拾用户至上的初心。

此外，作为赴美上市最快的新能源汽车企业，吉氪汇聚了整个吉利集团几乎无限的资源，但大量倾斜也意味着没有任何损失的空间。对于极客CEO安聪慧来说，从上到下的压力都是可见的。

极高毛利率的“小秘密”

财报显示，极氪三季度营收183.6亿，同比增长31%，环比下降8.4%。它基本上是一个混合包。

其中，由于新7X车型的上市以及车型组合变化带来的车辆平均售价提升，吉科瑞第三季度整车销售收入同比增长42%，同比增长7.2%。环比增长%，达到144.01亿。

但由于国内市场电池组销量下滑，极氪电池及其他零部件营收同比下滑1.3%、环比下滑38.8%至32.453亿，成为拖累极氪科技业绩的重要原因。整体收入表现。

而且，加上极氪科技整体毛利率从2024年第二季度的17.2%下滑至第三季度的16%，公司整体毛利润也较上季度下滑14.7%至29.41亿。

好消息是，姬氪自上市以来就急于“复苏”。尽管其2021年至2023年净亏损分别为45.14亿、76.55亿、82.64亿，但今年三季度，该公司亏损正在逐步收窄：财报显示，纪氪三季度净亏损为1.139亿元，同比下降21.7%，环比下降37%。反弹趋势明显。

事实上，由于新能源汽车企业初始投资规模较大，亏损是行业普遍存在的问题。此时，相比净利润表现，整车毛利率或许是衡量车企经营状况更为关键的指标。

由此看来，极氪汽车目前的毛利率表现还是可圈可点的：第三季度，极氪汽车的毛利率达到了15.7%。虽然较2023年同期的18.1%有所下降，但仍能保持较高水平。独立运营三年来，极氪汽车的整车毛利率也持续提升：例如2021年至2023年，极氪汽车的整车毛利率分别为1.8%、4.7%、15%。

横向比较，2023年小鹏汽车毛利率为-1.6%，蔚来为11.9%，特斯拉为18.2%，理想汽车为21.5%。可以说，姬氪2023年的整车毛利率不会逊色于其他造车新势力。

但值得注意的是，极氪车的毛利率近年来得以快速提升。部分原因在于它吃掉了吉利控股集团的“红利”。目前，极氪科技的主要业务范围包括电动汽车及其他相关产品的研发、采购和销售。不过极氪本身并不生产整车。

极氪汽车一般将车辆的生产和制造委托给吉利控股的宁波极氪工厂、成都工厂、梅山工厂。其中，宁波极氪工厂生产极氪001和009，成都生产极氪X型号。为此，吉氪需要向吉利控股支付原材料成本和加工费。

一般来说，新能源汽车企业如果不建设自己的工厂，其应承担的投资、折旧等费用，以及由此带来的财务压力，也会大大放缓。

由此来看，随着吉科瑞将工厂退出财报，相比其他新势力，吉科瑞可以更好地上阵，提高毛利率，还可以借用吉利已经形成的生产线，提高整车品质可以杀出重围。一石二鸟。

更重要的是，吉利控股委托极氪生产的汽车的购车费用往往有付款期限，不会立即消耗极氪的现金。另外，极氪和吉利控股还可以随时调整账户流量，这也可以让极氪的现金流表现更好。

正因为如此，由于没有工厂等重资产，极氪的负债主要体现在各类应付款项上：截至今年三季度，极氪的应付账款35.89亿，应付票据124.74亿，应付相关款项当事人150.09亿。 ，各类应付款项之和占极氪总负债419.3亿的74%。

受此影响，2024年三季度末，姬氪现金及现金等价物达到56.4亿，加上受限现金，一举突破83亿，创下新高。

考虑到今年前 10 个月极氪累计出货量同比增长 82% 达到近 17 万台，那么，如果四季度没有大的变化，“背靠大树的极氪” ”，到2024年底可能会进一步扩大。减少亏损甚至变相扭亏为盈。

打赢这场硬仗，就难免有牺牲

今年7月，极氪CEO安聪慧发布《聪聪的一封信丨在混战和冲刺中坚守战略定力！》 》公开信。信中强调，极氪年内将挑战单月交付3万+台，并表示这是今年真正的硬仗。

此前，极氪宣布2024年全年销量目标为23万台。如果按照前10个月的节奏，加上极氪7X和极氪MIX新机型的助推，极氪的全年销量将是指日可待。

但问题总是需要辩证地看待。比如说，想要打赢一场硬仗，就必然要做出牺牲。

这时，如果一家企业只顾着领导层的“死令”压力，把所有的精力都集中在增长上，甚至将所有行动都与营收数字挂钩，那么下层执行者往往会感到尴尬或束手无策。甚至移动。变形并由此忽略用户是根本。

由此看来，姬氪001“一个屋檐下三代”的“闹剧”在2024年罕见：从2023年开始，姬氪001已经连续进行了三次改款（2023款）。 、2024 年型号、2025 年型号）。支付）。最新的2025款距离上一版本产品的发布还有不到半年的时间。

快速改变模式以影响销售的意图并没有错。但问题的关键在于节奏，甚至是姬氪一些高管的宣传口径也不一致。在各种作用下，用户被无形地“诱导”、被迫下单。

这样的急切心态，似乎很难与极氪CEO安聪慧公开信中强调的“在混战中保持战略定力”难以调和。

而且，姬氪一年出“三代”事件影响深远。

一方面，姬氪001一直是姬氪销量的基础支撑。不过，由于这一事件的持续影响，这款热门机型的销量也不可避免地出现下滑：今年10月，虽然姬氪的出货量突破了2.5万台，但与今年5月、6月的1.3万台相比，销量下降了1.3万台。当月姬氪001几乎减半。

另一方面，一旦基础用户群体动摇，短期内车企或许可以通过推出新品、并购公司等方式来弥补销量，但长期来看，车企的品牌价值将大打折扣。无疑会受到损害。尤其是考虑到姬氪目前的主力机型都集中在20万到30万元这个极具竞争力的价格区间。如果该品牌被贴上“急功近利”、“背刺车主”的标签，其用户难免会被其他车企侵占。真是得不偿失。

更重要的是，过度注重增长带来的动作变形似乎正在全方位影响着姬氪的运营逻辑，并且持续渗透：除了“一年三代”之外，最近的一个案例无疑就是姬氪的运营逻辑。氪星副总裁杨大成在社交媒体上发布了一张氪星MIX车吃火锅的宣传案例，也引发了不少争议。

姬氪很着急，不过先别着急

除了过分强调增长而忽视用户体验之外，极氪面临的另一个掣肘来自于内部同质化竞争。尤其是领克与极氪之间的产品定位冲突以及内部资源争夺近年来备受关注。

今年前三季度，领克汽车销量16.98万辆，吉利氪星销量近15万辆。双品牌销量占吉利集团总销量近30%。可以说，双品牌不仅是吉利集团的销量支柱，也是吉利新能源转型的重要角色。

然而，近年来，双品牌之间的“战斗”愈演愈烈。

比如极氪001的前身就是领克首款纯电动汽车。但也正是因为001被分配给极氪，客观上阻碍了领克电动汽车的发展。近年来，原本专注于混合动力车型并随着市场升温迎来更多机会的领克转向纯电动领域：例如今年领克推出了旗下首款纯电动轿车Z10。与极氪001、极氪007存在产品重叠，该机型上市后两个月总出货量不足5000台。

与此同时，在纯电动市场取得成功的纪氪也开始筹划推出混合动力车型，与领克的主战场进一步重合：这样，你中有我，我中有你，里面吉利“双子座”的竞争比外部对手还要惨烈。

十七年前，吉利控股集团发布《宁波宣言》，随后开始战略扩张。从收购沃尔沃开始，吉利控股先后收购了宝腾汽车、莲花汽车，并内部孵化了领克、盖柯等多个品牌。在随后的几年里，吉利也实现了业绩大幅增长，从低端到高端，几乎完全覆盖了汽车消费市场。

然而，如今的新能源汽车市场竞争日趋加剧，“多生孩子就打架”的策略似乎逐渐过时：仅在中国新能源汽车市场，就有超过100辆新能源汽车计划上市。而且，吉利多年来分散的研发和供应链，客观上造成了资金重复投入和兄弟品牌之间的“恶性”竞争。

从这一点来看，极氪与领克的“竞争”只是一个缩影。最终遏制内耗的合并势在必行。

好消息是大象没有睡着。

极氪三季报发布当天，吉利控股集团高调正式宣布极氪汽车与领克汽车正式合并。事实上，就在今年9月强调整合、提升效率、抵御市场风险、凸显自身优势的《台州宣言》发布后短短两个月，吉利就完成了内部股权调整重组。此次合并足以显示大象的决心。

值得注意的是，吉利对姬氪越是重视，不计成本分配资源越多，也意味着面对这场不能也不能输的硬仗，主导这场战斗的人物也变得越来越多。更重要的是。关键也会受到压力，一举一动，无论好坏，都会不断被放大。 “上市只是一个起点，只是整个马拉松的一个环节。”此前，极氪CEO安聪慧曾表示，吉利控股集团的发展目标是成为新能源汽车时代的大众集团，而极氪则肩负着高端纯电动的全球使命。然而2024年，被李书福寄予厚望的安聪慧，虽然获得了巨大的话语权，但在他的带领下，极氪过于注重增长，忽视了用户口碑，引起了一些老极氪车主的不满。风暴还没有完全平息。由此看来，吉利想要成为新能源时代的大众玩家，就必须打出姬氪王牌。安从辉不能犯任何错误，也不敢犯任何错误。