我受不了了兄弟们还记得前段时间马斯克举办的机器人出租车新闻发布会吗？活动结束后，我以为大家只是想做个大馅饼，只是看得很开心。

事实证明，发布会上没有讨论到的一切都成了回旋镖。如果不解释清楚的话，大家就只能猜测了吧？如果他们猜错了，你就得出来辟谣了。

比如前段时间，特斯拉在其官方推特账号上发布了一段视频，称特斯拉的robotaxi支持无线充电，非常方便。这不是什么新鲜事，发布会上也有展示过，但没有太多镜头。

于是，YouTube上的顶级数字后起之秀Marques Brownlee（YouTube频道MKBHD，在海外数字圈的地位约等于国内的影视飓风）在视频下直接强力输出，称无线充电会浪费大量热能，而且效率极高。最多只有75%。

言下之意，大概是特斯拉发布的这个东西充电慢，浪费钱，还不如用枪充电。

搞笑的是，没过多久，特斯拉官方推文就直接与马克斯对峙，简洁地回复称，特斯拉的无线充电效率可以轻松达到90%。

结果马克斯哥连忙站起来，一脸的说道：谢谢指正，期待量产。

虽然两兄弟的对话结束得有些仓促，但不断的反转和技术细节却让大家热烈讨论。

为什么顶级数码博主连无线充电的效率都不知道？但我们日常使用的手机在进行无线充电时似乎确实很烫。特斯拉90%都是尊度而且是假的？如果无线充电效率能这么高，为什么没有车企采用呢？

好吧，让我们一一看看。

首先可以肯定的是，从数码产品的角度来看，我们马克斯兄弟提到的无线充电效率低的问题确实存在。比如当年米子就发布了一段200W有线超级充电和120W无线快充（非量产版）的对比视频。

里面可以清楚地看到，有线过充达到充电峰值功率时，功率表上显示的所需功率只有200W多一点。也就是说，为了达到标称的充电功率，传输过程中仅浪费1-2W的功率，效率接近100%。

至于无线充电，当达到峰值功率时，功率表读数接近140W，这意味着在传输过程中浪费了近20W的功率。经过全部计算，效率还不到85%。

之所以存在如此明显的差距，主要是无线充电固有的缺点造成的。

手机上使用的无线充电方式大多基于传统的电磁感应原理。也就是说，充电板和手机后面都有一个感应线圈。当充电板的线圈通电时，会产生交变磁场。

根据电磁感应原理，电产生磁，磁产生电，对吗？手机的线圈上也会产生相应的电流，然后对电池进行充电。

正如马克斯哥所说，这个充电过程的效率其实很低。

原因之一是线圈在通过大电流时会发热，导致部分能量以热的形式浪费掉。还有一个原因是手机采用单相直流电充电，电流波形大致是这样的，即达到一段时间的峰值，然后又降至零。

这种在最高和最低之间快速来回变化的电流，不仅会在无线充电组件中造成额外的开关损耗，而且很容易受到组件或外部因素的干扰形成谐波，造成电流混乱，影响磁场，降低无线充电的效率。无线充电。

随着手机无线充电的功率变得更高，这些损耗也会相应放大。

正因为如此，即使量产了这么多年，有线充电也从500W提升到了240W，而手机上的无线充电最大功率也只有50W。而且已经好几年没有更新了。

不是功率不高，而是如果做大的话，会造成巨大的热量损失，你可能还要看着手机放烟花。

所以单从移动设备来看，我们的马克斯兄弟其实是对的。

手机无线充电不仅效率较低，而且速度较有线充电慢且远不可靠。那么这个想法在汽车方面也适用吗？

答案是，不正确。

这也是马克斯哥这次被喷最惨的部分。

因为汽车无线充电的原理虽然和手机一样，都是电磁感应充电，但有一个关键点发生了变化，那就是不再受到民用单相电的限制，可以通过工业三相电。

我们先来说一下三相电和单相电的区别。简单来说，单相电实际上是一个简单的闭环电路。正如我们前面介绍的，其中的电流以正弦波的形式周期性变化。

由于所需电路相对较少，布局方便安全，成本也比较低，所以我们家里的各种电器和插座都采用单相供电。

相比之下，三相电路中存在三个相对独立的闭环电路。虽然每个电路中的波形都是像单相电一样的正弦波，但是它们以120度的间隔依次排列，就像这样。

这种设计的优点是可以有效解决前面提到的单相电源频繁投切开关损耗高的问题。

毕竟，如果你看图，当三相电路中的一个电流为零时，另外两个电流肯定不会为零。也就是说，三相电路中永远不会像单相电路那样存在完整的电流。达到零的那一刻。

如果没有电流开关，自然就不会有开关损耗，对吧？

另外，三相电本身的电磁稳定性比较高，受电磁干扰影响较小，不易出现谐波损耗，这是单相电常见的问题。

因此，相比较而言，三相电的传输损耗比单相电可降低30~40%。

这样的设计在民用领域确实没有必要。毕竟多了两条电路，光是电线就占用了不少空间。无论是手机电器中的电路板，还是插座的接线，都会变得复杂。想一想。尺寸越小，研发和制造成本就越高。

再加上民用电器本身的威力并不是很大，即使丢了也不会损失多少。如果为了改善这么小的损耗而设计这么复杂的电路，企业和消费者可能都不愿意为此买单。

但对于功率大、耗电长、传输距离远的工业用电来说，三分之一的损耗差可能对应着源源不断的巨大成本浪费。最好提前设计好三相电源，以防万一。

看到这里的兄弟们是不是脑子嗡嗡的？这牛魔到底在说什么？

没关系，大家只要记住，供电就像吹气球一样。单相电意味着你自己吹一个大气球。用力吹气后必须休息一下。吹久了不仅会累，而且气球以后会因为太大而胀破。吹一口，漏半口，效率不高。

三相电的话，换成三个小孩子轮流吹，一个人吹一口气，然后吹两口气。虽然力量没有你一个人那么强，但是吹气是持续的，主要目的是为了达到稳定的输出。

你可能需要多买些零食、冰棍等来招孩子。

成本很高吧？ 。 。

这其实就是汽车无线充电的原理，因为无线充电设施不需要像消费类电子产品那样仔细考虑每个单元的成本，可以采用电路更复杂、成本相对更高的三相供电来提高充电效率。电力传输。效率。

而且，当充电负载分布在三个独立的电路中时，流过每个电路的电流会更小，因为电路产生的热量也会变小，无线充电线圈的热损耗也会相应减少。一些。

因此，与手机无线充电的充电效率令人印象深刻相比，汽车无线充电的效率实际上已经达到了很高的水平。

我们先不说特斯拉。几个月前，美国橡树岭国家实验室、橡树岭国家实验室和保时捷联合开发出了一种非常令人难以置信的无线超快充电，功率高达270kW，效率高达95%。

那么这就是它使用的无线充电板。结构看似复杂，但实际上埋藏着三组三相电源电路。

特斯拉表示，其robotaxi的无线充电效率可以达到90%，这很可能是真的。因为与许多其他特斯拉技术线一样，特斯拉于去年 8 月收购了一家专门从事车辆无线充电的德国初创公司 Wiferion。

尽管特斯拉很可能在两个月后出售了该公司，但有消息称，所有 Wiferion 工程师均被特斯拉保留。 。 。

反其道而行之，聚焦关键点。 。 。

只要看看 Wiferion 的官网，你就会发现他们的旗舰产品 CW1000 和 etaLINK3000 的下方都明确标明了 93% 的无线充电效率。

另外，从特斯拉发来的宣传视频来看，他们的Robotaxi的无线充电功率实际上只有25kW，不能说是特别快；特斯拉声称的 90% 效率甚至无法与橡树岭实验室和 Wiferion 的解决方案相比。非常离谱。

而且众所周知，这款robotaxi要到2026年才会推出。所以综合以上所有信息，我认为特斯拉关于无线充电的宣传是相当可信的。

与效率相比，我认为现在车企面临的最大问题是是否在家用车型上推出无线充电。

毕竟从体验角度来说，无线充电带来的便利性是非常高的。当汽车停放时，它会立即充电，当汽车离开时，它会自动断开连接。这是一件优雅的事情，对吧？

宝马、沃尔沃等很多车企，甚至我们国内的车企其实很早就尝试过无线充电方案，就是为了用这种无意义的操作来代替频繁的插拔枪。

但另一方面，三相电更复杂的电路结构需要更多的材料、更多的空间以及更合理、稳定的电路设计。不仅考验车企的研发能力，更考验他们本就薄薄的钱包。这也要求车主愿意花更高的价格购买配套的无线充电设施。

不管怎么想，都有一种不切实际的美感。

也正是因为如此，上述所有计划都无一例外地被放弃了。

但我认为，稳定、便宜、快速的无线充电很可能是继智能驾驶、高压快充之后，能够直接影响大家购车决策的技术。谁能先解决成本问题，把无线快充放到汽车上，建设像蔚来换电站那样的无线充电网络，或许真的能打开另一个巨大的市场。

那又怎样，小米和比亚迪，你们两个不是疯狂削减成本，还是在做研究？ 。 。

作词：致命空枪