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成立八年后，欧洲版“宁德时代”破产。

上周，瑞典电动汽车电池制造商Northvolt在美国申请破产保护，并将根据破产法第11章寻求重组。

Northvolt 自成立以来已筹集了约 150 亿美元的资金，但现在所剩无几。 Northvolt表示，其手头现金仅够维持一周左右的运营。

Northvolt曾被认为是欧洲最有希望建立独立电池供应链的公司，并得到了高盛、大众、西门子、瑞典养老基金AMF等重量级投资者的支持。

当破产危机袭来时，作为第二大股东的高盛立即宣布将其持有的Northvolt股票价值减记至零。据悉，高盛于2019年首次投资Northvolt。截至上周四申请破产，高盛持有该公司19%的股份。据外媒报道，高盛将遭受近9亿美元的损失。

与高盛同样面临类似亏损的还有其最大股东大众汽车。根据Northvolt提交的文件，大众汽车拥有21%的股份。路透社援引知情人士的话报道称，大众汽车已大幅减记其在 Northvolt 的股份。

前欧洲央行行长马里奥·德拉吉在9月9日，即Northvolt正式宣布破产前不久向欧盟委员会提交的报告中表示，成立8年后，Northvolt已濒临破产边缘，并成为欧洲经济严重停滞的象征。欧洲。 。

每月烧钱1亿美元

Northvolt 由特斯拉前高管 Peter Carlsson 和 Paolo Cerruti 于 2016 年创立。

Peter Carlson 于 2011 年加入特斯拉，并于 2015 年晋升为供应链副总裁。在加入特斯拉之前，他还曾在恩智浦半导体从事采购和外包工作。

当时参与该初创公司的还有绿色技术平台 Vargas 的所有者 Carl-Erik 和 Harald Mix，以及后来加入该团队的日本电池行业专家安野康夫 (Yasuo Anno)。

该公司成立于2016年，最初名为SGF Energy，后来于2017年改为Northvolt。根据创始人的理念，Northvolt是为世界提供最环保的电池，可以产生清洁能源，可回收，确保可持续性，并且不伤害人类和自然。

Northvolt 最初在瑞典的两个不同地点建立了工厂：Northvolt 所在的谢莱夫特奥 (Skellefteå) 和 Northvolt 实验室所在的韦斯特罗斯 (Västerås)。

规划中的谢莱夫特奥工厂预计耗资 400 亿瑞典克朗，而韦斯特罗斯的开发设施将需要近 10 亿瑞典克朗。

尽管最初进展缓慢，但投资者的兴趣却激增。 2019年，欧洲投资银行向Northvolt提供3.5亿美元贷款，用于在欧洲建立创新、可持续和有竞争力的价值链。

此外，宝马、Folksam、高盛和大众集团均宣布将参与向Northvolt投资10亿美元。大众集团还与Northvolt宣布，将在德国萨尔茨吉特建设另一座大型工厂，计划在2023年至2024年期间生产电动汽车用锂离子电池。

根据金融数据和研究提供商 PitchBook 的数据，Northvolt 已筹集 142.6 亿美元，其中包括 2023 年一轮 12 亿美元的融资，用于扩大其北美业务。粗略计算显示，Northvolt 每月消耗 1 亿美元。

触发因素和催化剂

尽管Northvolt成立后获得了大规模的融资和订单支持，但其发展并非一帆风顺。

Northvolt的第一个重大项目Skellefteå工厂于2019年开工建设，规划年产能16GWh，主要用于供应电动汽车动力电池。

然而建设时间比预期要长，直到 2021 年 12 月底，第一块电池才在谢莱夫特奥成功生产。 2022年5月，该公司宣布首次商业交付电池芯，工厂终于投入运营。

但产能问题始终没有得到根本解决。

2023年底，Dagens Industrie披露，Skellefteå工厂2023年前9个月的产量仅为计划产量的一小部分，与最初宣布的16GWh相差甚远。有报道称其年产量甚至不足1GWh。

产能不足的一个关键原因是锂电池核心材料正极活性材料的良率较低。

Northvolt 的野心超越了工厂建设和组装，并寻求控制从原材料提取到电池回收的整个供应链。但Northvolt本身生产的材料质量不达标，不得不暂停生产，转向外部采购。这个过程耗费了大量的时间，直接导致了其整体产能的滞后。

2020年，宝马与Northvolt签署了价值20亿欧元（21.5亿美元）的长期电池单元供应合同。按照原计划，这些电池原定于今年在瑞典生产，并将100%使用风电、水电等可再生能源。

但由于Northvolt未能按时交货，宝马于今年6月取消了订单。这也在一定程度上加速了Northvolt的破产。

9月，Northvolt裁员1600人，约占其员工总数的20%。 11月，它出售了其收购的湾区电池初创公司Cuberg的资产。

对于欧洲电池，我们接下来会关注谁？

公开资料显示，全球70%以上的锂电池产自中国。欧洲不想依赖亚洲企业，因此热衷于发展自己的本土电池产业，以便控制电池价值链，维持欧洲就业并获得部分利润。

但如今承载着欧洲“全村希望”的诺斯伏特已经倒塌，欧洲接下来该把目光投向谁呢？

2020年成立的法国电池初创公司Verkor已获得5轮融资，融资约37亿欧元。 Verkor最新的量产计划是2025年开始生产，2030年将产能扩大到50GWh。但关键还是要看Verkor能否按照承诺生产出足够好、足够的动力电池产品。

此外，Automotive Cells Company（ACC）也是一家位于法国的电池公司，由汽车集团Stellantis、梅赛德斯-奔驰和Total Energy共同成立。其中，Stellantis持有ACC股份45%，梅赛德斯-奔驰持有30%，Total Energy旗下电池子公司Saft持有25%。

此前，ACC计划在欧洲运营3座动力电池工厂，总成本达70亿欧元（约合76亿美元）。第一家工厂位于法国北部，目前正在努力提高产量。另外两家工厂位于意大利泰尔莫利和德国凯泽斯劳滕。然而，今年8月，外媒报道称，在电动汽车销售放缓和成本高昂的情况下，ACC已停止在德国和意大利建设电池工厂，以便重新评估业务。

斯洛伐克电池公司 InoBat 在本国拥有一条电池试验生产线。近年来，它还在整个欧洲大陆投资了产能。它已与西班牙和塞尔维亚政府签署了建设动力电池工厂的意向声明。

欧洲作为全球第二大电动汽车市场，对电池的需求强劲。据全球电池联盟预测，2030年全球电池需求将增长至2,600-3,600GWh，其中欧盟份额约为17%，约为443-572GWh。

对于欧洲电池制造商来说，有可能实现规模化生产，但在产业链配套、人才储备等方面与亚洲仍有明显差距。更重要的是，动力电池的主要技术路线已经趋于成熟，“马太效应”明显。对于新进入者来说，带来变革可能并不容易。