近年来，自动驾驶技术发展迅速。就这种能够改变交通环境甚至社会面貌的新技术而言，我国目前虽然位居“第一梯队”，但也面临着来自美国的特斯拉FSD等外部技术的入侵。竞争激烈，推进内部商业化需要妥善处理平衡就业和修改法律的局面。在此背景下，我们需要回答很多问题，包括“我国的自动驾驶技术应该如何更好地发展？” “如何看待自动驾驶技术对就业的影响？” “自动驾驶相关立法应该如何推进？”对此，新京报于11月22日举办了“自动驾驶如何促进高质量交通和就业”研讨会，旨在通过专家声音寻找我国自动驾驶发展的解决方案。

研讨会上，国家发改委城市和小城镇改革发展中心国土交通司处长潘兆宇、国家发改委综合交通研究中心城市交通中心主任程世东于明远，交通运输部公路科学研究院公路与综合交通发展研究中心原主任，北京车联网科技发展有限公司副总经理宋娟，郭洪，中信投资银行部副总裁证券、北京交通大学法学院副院长郑飞、中国信息通信研究院政治经济研究所原总工程师何霞等多位专家围绕上述话题进行了深入探讨和探讨提出了切实可行的建议。

上述专家表示，自动驾驶代表着新的生产力，对人工智能的发展起着关键作用。尤其是在传统汽车产业面临转型升级的情况下，以自动驾驶、智能网联汽车为代表的新兴产业依然与城市产业升级产生共鸣，为城市发展带来新机遇。

同时，自动驾驶是人工智能技术的重大突破，应用场景还存在很大的想象空间。未来将带动就业结构升级和新质量就业。

历史上的每一次技术革命最终都会带来更多的就业机会。如今，已经没有人抬轿子了，骑马的人也很少了，所以这些工作最先被技术革命所取代。这就是工业革命或创新应有的影响。

如今，作为人工智能最大的应用场景之一，自动驾驶的出现也给汽车和出行领域带来了重大变革。自动驾驶技术的普及确实会在一定程度上减少对出租车司机、货运司机等传统司机的需求。但在上述专家看来，自动驾驶的发展是一个长期的过程，不是一代人就能完成的，对传统驾驶者的影响也不是一代人就能完成的；这种替代不仅仅是工作岗位的消失。不会对就业构成影响，但会升级就业结构，推动劳动力市场深刻变革。

此外，自动驾驶比传统汽车拥有更丰富的产业形态，催生了庞大的服务生态系统，创造了大量就业机会。面对自动驾驶带来的就业结构变化，相关部门需要在社会保障、就业培训等方面提前做出安排。

面对国际竞争，要加快自动驾驶应用探索，扩大范围，抢占制高点。

于明远在武汉和亦庄都体验过无人驾驶。他认为，就未来商业运营而言，从试点公司、试点车辆、涉及里程来看，中国远远超过美国。 “虽然美国个别公司的体量可能比较大，但我们现在在北京、武汉、深圳、上海、广州等十几个城市都有。”

以北京为例，北京先进自动驾驶示范区年内启动4.0阶段规划，初步确定范围从四环外至六环，覆盖城市两三千平方公里。 “4.0阶段规划是根据示范区近三四年建设发展的调整和规划，希望能够适合复制推广到更多的城市和路口。”

有专家表示，自动驾驶的发展是大势所趋，因为现在人工智能发展的国际竞争非常激烈，自动驾驶只是其中之一。 “如果我们不占据这个制高点，那么外国技术就可能进来。”

“自动驾驶融合了人工智能、信息通信、半导体、汽车制造等多项高科技，产业链丰富超乎我们的想象。中国和美国是世界上自动驾驶最多的国家，谁先通过，谁就能成为世界第一。”能够定义这个赛道上，谁能向世界输出技术和产品，就是一场国际科技竞争的前沿战场，这是一场我们输不起的战斗。中美之间，也是传统的德国、英国、日本等汽车强国也加入了这个赛道，因此，这场竞争将把全球人工智能竞争推向高潮，我们只能快步前进，不能犹豫。”何侠说。

全国政协委员、交通运输部科学院副院长、总工程师王先贤表示，我国在探索科技创新和创业创新方面面临的外部环境自动驾驶领域极其复杂严峻，我们必须勇往直前，没有退路。美国自动驾驶出租车即将到来，中国自动驾驶汽车需加快发展。全球科技竞争不进则退。谷歌的自动驾驶出租车Waymo（又名“Carrot”）在向整个旧金山地区开放后，六个月内实现了订单量“翻倍”，达到每周15万份订单（而Carrot的每周订单量为8.2万份） ）。旧金山的车辆数量也增加至778辆（武汉为400辆）。谷歌宣布追加投资50亿美元，大力发展自动驾驶出租车业务。

王先进认为，各国都在部署自动驾驶，就像小菜一碟。如果我们自己不吃，Waymo和特斯拉自然会吃。如果没有本地的“萝卜跑”，也会有“洋萝卜”。汽车产业规模大、先进技术集成度高、产业关联性强。是美国、中国、日本、德国等制造业国家的重要支柱产业。作为一项颠覆性技术，自动驾驶的发展水平直接关系到各国汽车产业的国际竞争力和全球产业分工。因此，世界主要国家都高度重视自动驾驶的发展。

在程世东看来，中国要想迎头赶上，需要在人才、数据测试等方面支持相关企业的研发。他强调，可以利用我国的制度优势解决此类企业的研发资金问题。在他看来，可以利用国有风险基金和半导体基金来支持企业研发，甚至可以为此设立自驱动基金。

郭洪建议加快自动驾驶应用探索和拓展。 “目前自动驾驶覆盖的区域很小，很多长尾区域无法覆盖。在特定场景下通过反复测试获得的数据价值正在递减，而复杂路段可能才是更有价值的数据。扩容后，我们希望简化车辆准入，让更多车型和企业参与进来。”

于明远认为，在扩大自动驾驶示范应用的基础上，可以加速商业运营。不过，商业运营是有前提条件的，包括车牌、产品目录等。“虽然自动驾驶在运营中是一个不断学习、迭代的过程，但我们不能等到自动驾驶技术完全成熟才进行商业运营。现阶段我们是在逐步推进，因为无法商业化对自动驾驶公司或者制造企业来说压力很大，所以需要形成业务闭环，精简商业模式来推动整个自动驾驶行业的发展。 ”

“目前算力的投资回报不确定，很多社会资本都犹豫是否要冲进去。但是算力对于目前自动驾驶的发展来说非常重要，所以希望政府能够为这些自动驾驶做一些计算。”驾驶公司。另外，根据我的观察，虽然国内自动驾驶产业链上的很多企业技术还不成熟，但我们还是需要给这些企业慢慢成长的机会，让它们能够加速发展。自主可控的国产替代。”郭洪说。

新业态的大规模应用将带来新职业、新岗位的就业需求，创造更多优​​质就业岗位。

今年，《胡萝卜跑》在武汉开播。受到很多人欢迎的同时，也引起了当地出租车行业协会的关注。对此，我们在技术发展和就业之间应该如何看待和选择？

有专家表示，近两年出租车行业陷入衰退，行业收入下降，员工跳槽比例较高。尽管很多人将关注焦点转移到了对自动驾驶的担忧上，但实际上两者是密切相关的。相对较低。此外，目前出租车、网约车行业从业人员规模较大，但整体年龄结构较大，45岁以上人员占一半。因此，总体来看，出租车行业面临的景气下滑问题并非单一问题。由因素引起，但受多种因素影响。

针对自动驾驶技术发展面临的就业问题，专家建议打造就业友好型发展道路，积极发展更加大众化的数字化就业。 “这需要产业部门、就业部门以及各种服务渠道密切配合。连锁。产业要发展，新技能、新职业、就业跟不上，就容易出现社会问题。要建立新型合作模式，建立适应新技术产业链的劳动力结构。自动驾驶也应该是一个新的机遇和步骤。”

对于就业问题，于明远表示，“任何一个新事物、任何一个新业态都会对旧业态产生一些变化和影响。比如网约车对传统巡航汽车的冲击很大，今天仍然存在，但我们需要客观地看待问题。如今，网约车无论是出行总量、车辆数量、员工数量都远远超过传统邮轮车辆。这就是老百姓的出行需求。从这个角度来说，业务迭代是有一定影响的。但这种影响是完全符合发展规律的。”

何侠分析，与传统汽车相比，自动驾驶拥有更丰富的产业形态，催生了庞大的服务生态系统，创造了大量就业机会。 “面对自动驾驶带来的就业结构变化，有关部门需要在社会保障、就业培训等方面提前做出安排。

事实上，近期“洛博快跑正在招募自动驾驶安全员，优先考虑有经验的驾驶员”的消息引起了网友的关注。从络博快跑的招聘信息来看，具有网约车、出租车、公交等客运/货运运营经验的求职者将优先获得招聘机会。人力资源和社会保障部新增智能网联汽车测试人员、智能网联汽车装配、运维人员等19个新职业。以自动驾驶为代表的新生产力不仅创造了新的职业，也成为网约车司机等传统劳动者的“新选择”。不仅是胡萝卜跑，来自多个招聘平台的信息显示，自动驾驶安全官也成为小马智行、文远知行、小米汽车、滴滴出行等多家企业的热门岗位。

尤其是萝卜快跑，在招聘自动驾驶安全员时，更青睐有网约车驾驶经验的人。招聘条件明确，经营网约车、出租车、公交车等客运、货运业务的优先考虑。 。

王先进表示，自动驾驶技术带动传感器制造、算法研发、系统集成等产业链和产业群的发展，这些产业链势必创造大量新的就业机会，正在带动汽车产业的发展。就业结构升级。人社部发布的19个新职业中，不乏劳动密集型职业，有望成为新的劳动力储备库。此外，自动驾驶产业链的传感器制造、算法研发、移动平台运营等环节也将发生相应的产业升级，形成优质数字产业集群，带动更多产业和就业机会。自动驾驶是一个新兴产业，其应用场景还有很大的想象空间。从这个角度来看，自动驾驶产业也将创造更多新的就业岗位。

有专家建议，建立数字职业就业新生态，建立新旧技术转化就业保障体系，持续降低劳动力转换成本，加强产业转型监测。 “如何将员工从旧岗位转移到新岗位？以自动驾驶为代表的产业是一个持续的过程，不是几年的事情，而是持续很长时间的事情。如果劳动力继续从老产业向新产业转移，需要多个部门的配合。 ”

于明远认为，自动驾驶时代，不能只拿司机来比较，而要看到自动驾驶带来的整个产业链的变化，以及自动驾驶带来的新职业、新产业。新业态、新模式大规模应用。就业需求将创造更多优​​质就业岗位。我们要继续鼓励新事物的发展和进一步拓展。中国的电动汽车已经走到了世界前列，自动驾驶多是新能源汽车。两个产业相辅相成，共同提升新能源产业的全球竞争力。

新技术需要更有利于创新的政策环境，自动驾驶立法正逢其时

此外，随着全国各地逐步出台自动驾驶技术相关法规、完善自动驾驶相关监管体系，自动驾驶修改法律的呼声也呼声不绝于耳。

何侠表示，自动驾驶大致可分为实验室测试、封闭场地测试、开放道路测试、区域运行测试和大规模应用部署五个阶段。目前正处于区域运营测试到大规模应用部署的窗口期，机会略显稍纵即逝，“我们需要更有利于创新环境的政策，支持有条件的地方试点。”同时，需要修改上位法，拓展产业发展空间；进一步完善自动驾驶安全保障体系，完善自动驾驶相关监管体系。这些需要交通运输部、公安部、工业和信息化部。有关部委的共同努力。”

郑飞认为，目前国内自动驾驶立法存在水平低、系统标准不够、地方性法规相互冲突等问题。关于立法模式的争论，目前有两条路径：专门立法和法律修改。比如英国的专门化立法模式，立法周期较长、成本较高，但也存在相应的机会。但德国“小而快”的法律修改模式，立法成本相对较低。缺点是难以形成制度，可能引发冲突。

他表示，现在是自动驾驶立法的“最佳时机”。 “技术正在突飞猛进地发展。无论是大型L4车型的出现，还是特斯拉FSD的大规模试点，都表明该技术已经到了相对成熟的时期。从政策角度来看，现在各地的立法可以提供充分的借鉴，从国外到国内、从中央到地方政府的系统研究可以解决这个问题。 ”

在于明远看来，虽然自动驾驶单独立法的条件尚不成熟，但现有法律法规可以进行修改，以适应自动驾驶的发展需要。例如，可以在《道路交通安全法》的修订过程中增加有关自动驾驶的相关内容；同时，可在试点范围内建立“监管沙箱”制度，对自动驾驶汽车开展商业运营服务给予一定豁免。 ，“这样可以达到以规范为指导，而不是将其限制于死地的目的。”

王献贤特别希望我国自动驾驶创新实践和法治建设走在前列。他建议，可以通过试点立法的方式启动国家专项立法，由全国人大常委会利用立法法第十二条授权国务院制定暂行管理条例。

对于自动驾驶未来的立法趋势，郑飞认为，随着自动驾驶技术的不断发展和商业应用的加速，我国需要逐步构建完善的监管体系来适应这一新兴产业的发展。他建议，近期重点是出台部门规章，快速填补漏洞，构建全生命周期规范体系。这可能需要一个牵头部门对整个过程中的所有法律、法规、规章进行修改，然后才能大规模实施。中期来看，可能需要制定统一的特别规定，长期来看，应考虑上升到统一的立法层面。

潘兆宇表示，未来的城市规划需要考虑自动驾驶的需求。随着城镇化的推进，需要考虑不同地区城市的因地制宜。对于一些特定场景，如工​​业园区、机场等，自动驾驶技术的规划需要做出相应的预留。同时，自动驾驶技术的发展可能会减少人们对私家车的需求，但会提高车辆的使用效率，从而对停车位的规划和布局产生影响。整个城市的停车规模可能会缩小，布局也会缩小。所提供的停车位可能会相应调整。道路交通方面，路权可能也需要相应调整，以适应自动驾驶技术的发展。

文/罗一丹 编辑 王金玉 校对 刘军 卢茜