► 潘宇，文库者网专栏作家

今年10月，比亚迪在巴黎车展上展台。大屏幕上播放着世界各地地标的视频：从里约热内卢的基督雕像到巴黎的凯旋门，展示了中国车企吸引全球消费者的决心。

无论是通过电视屏幕还是亲自乘坐比亚迪电动汽车，观看世界地标的动力来源都是电力。在电动汽车出现之前，从电报、电话、收音机到电子计算机，电一次又一次地改变了世界，而人们却对此视而不见。

但将电力应用到生产过程中最重要的影响首先是改变工厂的运营。

1835年，安德鲁·乌尔（Andrew Ure）对英国早期工厂做出了这样的描述：“从技术上讲，工厂这个词指的是一种由许多不同阶级的成年和青年劳动力组合而成，照顾具有勤奋技能的工人的生产机器系统。中央权力”。

利用中央动力来提高效率、协调作业，在尤尔看来，无论动力源是风、水还是蒸汽，都是一个重大突破。但这意味着机器只能位于中央电源附近，从而限制了劳动力的分配方式。当某些机器需要更多电力时，整个生产过程可能会停止。在早期工厂中，如果距离中央电源太远，由高架传动轴驱动的机器就会缺乏动力。机器只能分散在工厂的各个地点，各种半成品不断地在机器之间来回移动。

1889年，只有约1%的工厂动力来自电力；到 1919 年，这一比例已超过 50%。有了电，工厂的生产效率得到了很大的提高。不仅是因为采光更好，还因为机器的位置可以灵活调整，工厂布局可以重新组织。当时，西屋电气的一位工程主管指出：“电力驱动的最大优点是灵活性，这使得整个工厂的布局规划和工具放置有更大的自由度。”

美国的汽车制造业就是从这里开始的。福特汽车公司成立于1903年。亨利·福特最初的目标是增加产量、降低价格、进入大众市场。这座电动工厂让福特的年产量迅速突破了20万辆汽车，这在当时是一个天文数字。

福特这样总结：“有了新的电动系统，每个工具终于可以拥有自己的电动机，让工业不再受到皮带和传动轴的限制……在使用滑轮的条件下是不可能发展的高速工具被生产出来，没有高速工具带来更好质量的钢材，就不可能发展所谓的现代工业。”

福特当时可能没有想到，电力可以让工厂不再受到“中央电源”的限制。不仅工厂生产的产品可以走向全球，工厂本身也可以超越国界，不受品牌和工人国籍的限制。大世界。

“绿地投资”一词来源于英文“Greenfield Investment”。在经济和国际贸易中，绿地投资是指跨国公司或企业在国外从头开始建立新的生产设施或业务。使用“绿地”一词是因为它形象地表达了在“绿地”上从头开始建设新设施的概念。与之相反的是“棕地投资”，指的是对现有设施的扩建或改造。

绿地投资通常涉及建设新工厂、办公楼和其他基础设施，代表着建立全新的业务或生产线，因此需要大量的资金和资源投资。该术语强调了从头开始建立企业的特征，就像在一块未开发的土地上进行全新的开发。

特斯拉在上海临港新区建立的超级工厂是其在中国白手起家建设的生产基地，属于绿地投资。随着全球化和跨国公司的兴起，发达国家的跨国公司开始选择在发展中国家的目标市场设厂，以规避进口壁垒和关税，从而降低成本，提高市场响应能力。

当前，全球化面临挑战。主张全面关税的特朗普再次当选美国总统。美国和欧盟也对中国电动汽车征收关税。国际贸易秩序和减排协议的希望正是在“绿色”世界。 “场地”。

2024年第二季度，欧盟对华绿地投资达到36亿欧元，创历史最高季度水平。德国近年来一直是对华最大投资国。最重要的是德国车企都在推广。从2022年开始，其投资将占欧盟对华投资总额的一半左右。随着国内电动汽车竞争加剧，宝马和大众在与华晨和江淮的合资企业中的持股比例分别从50%增至75%。德国整车厂也在升级现有生产设施，以适应中国向电动汽车的快速转型。如果算上化工、信息通信技术、机械等为汽车供应链提供产品的行业，汽车的主导贡献将会更大。

10月初，德国、匈牙利、斯洛伐克等国投票反对欧盟对华汽车关税。考虑到中国与这些国家之间的相互绿地投资，这并不奇怪。这也反映出欧洲企业对中国市场看法的分歧。面对更加严峻的竞争环境，少数德国汽车企业选择加大在华投资力度，充分利用本土化和自给自足来降低贸易摩擦风险。

汽车领域的大量绿地投资说明，中国电动汽车的“威胁”是一种扭曲。中国制造不等于中国品牌。中国品牌电动汽车在欧洲的市场份额不应被“选择性”夸大。在欧洲纯电动汽车市场，欧洲品牌占据一半以上市场份额，美国品牌占20%，中国自主品牌占比不足10%。中国企业仍是欧洲市场的后起之秀，并不像人为夸大的那样构成威胁。

出口欧洲的中国电动汽车大部分是中国制造的西方品牌，中国本土品牌占比不到一半。特斯拉上海工厂2023年将出口34万辆电动汽车，其中一半将出口到欧洲。加上雷诺达契亚、宝马等国际品牌，西方品牌占比接近60%。

反过来，今天的欧洲制造也不再等同于欧洲品牌。随着中国车企开始涉足绿地投资，这已不再是发达国家跨国公司的专利。

2000年以后，中国汽车企业加快了国际化步伐。长城汽车、奇瑞汽车等车企在东南亚、中东、非洲等地开始了初步的市场开拓和出口尝试。到2010年左右，这些车企逐渐转向绿地投资模式，直接在海外设厂，以降低运输成本，提高产品国产化率。吉利通过收购和绿地投资相结合的方式扩大了其国际业务足迹，不仅在瑞典和英国建设了新工厂，还通过收购沃尔沃汽车扩大了其全球生产网络。比亚迪正在海外特别是欧洲积极建设电动汽车和电池制造工厂。近年来，长城汽车加快在全球市场的产能布局，在俄罗斯、泰国等国家建厂。

总体来看，中国投资者的进入方式已从收购转向绿地项目。 2005年至2022年，并购占中国企业新公布的对外直接投资（OFDI）交易额的70%。自2016年以来，中国企业的并购活动大幅下降，导致并购占已宣布投资总额的相对份额从2016年的85%下降至2021年的50%，并在2024年上半年降至仅15%。

造成这一变化的原因，一方面是国内外监管障碍不断加大，并购活动承压明显放缓。中国企业宣布的并购交易金额已从2016年的2400亿美元下降到2023年的200亿美元。另一方面，中国企业主要通过出口服务海外市场，过去几十年绿地投资相对较低。随着海外贸易壁垒不断加大，供应链多元化压力和以汽车为代表的先进产业竞争加剧，电动汽车汽车电池等资本密集型行业绿地投资激增，绿地项目价值达国外80% 2022年起直接投资。

近年来，中国对外直接投资已从发达经济体转向亚洲和新兴经济体。 2017年以来，亚洲成为中国对外直接投资的最大接受国。在越南、马来西亚、印度尼西亚和新加坡，中国投资2023年和2024年将至少达到10亿美元。非洲、拉丁美洲和中东也成为过去五年中国资本的重要接收地。

但欧洲仍然是中国资本尤其是新能源投资最重要的目的地。中国投资结构发生根本性变化。 2017年中国在欧洲绿地投资占比仅为2%，2012年至2021年平均仅为9%。不过，2022 年已飙升至 51%，到 2023 年将达到 78%。匈牙利在电动汽车相关投资中位居榜首，英国、法国和德国三驾马车紧随其后，波兰、捷克和斯洛伐克等国也赢得了项目。

过去两年，中国企业对欧洲电动汽车供应链的投资比以往任何时候都更加显着。去年，中国电动汽车相关投资达47亿欧元，约占中国对欧盟直接投资总额的70%。其中最大的是莫桑比克。这得益于宁德时代和华友钴业大规模投资建设电池工厂。据统计，已有十余家中国动力电池企业宣布在欧洲设立工厂，包括宁德时代、远景动力、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、鹏能科技、中国新航空、新旺达等。

不仅动力电池厂商正在加速海外扩张，车企也同样如此。奇瑞宣布将改造位于巴塞罗那的一座曾被日本日产废弃的工厂。奇瑞将与西班牙汽车品牌 Ebro Motors 一起运营其西班牙工厂，该汽车品牌已停业 36 年，将受益于奇瑞带来的制造技能和电动汽车技术。比亚迪计划在匈牙利投资数十亿欧元，年产能将超过15万辆。比亚迪已与法国Forvia达成当地供应协议，成立合资公司并吸引奥地利供应商。不过，比亚迪也宣布将从中国进口电池，至少在初期是这样，建造匈牙利工厂所用的钢材也来自中国。

中国企业变得越来越成熟，并利用对外直接投资来真正实现业务国际化，而不仅仅是收购战略或避险资产。

在早期的对外投资浪潮中，中国企业往往关注石油、天然气等上游自然资源资产的股权，或者华尔道夫酒店等标杆资产。如今，中国企业越来越多地将注意力从战略资产收购上转移。 ，开始利用自身的资产和优势，力争在新的市场站稳脚跟。这就是电动汽车行业的投资模式。过去，中国企业的投资规模相对较小，主要集中在收购锂矿等上游资源的股份。如今，比亚迪等中国企业已经建立了技术和规模优势，并开始利用外商直接投资，利用这些优势在关键市场进行本地化生产，在海外电动汽车市场获得更多市场份额，就像外国汽车制造商一样三十年前进入中国。

绿地投资的好处得到了广泛认可，包括知识溢出、创造就业和经济增长。欧洲国家欢迎中国投资电动汽车行业，考虑之一就是振兴本国制造业。此外，中国可以改变欧洲新能源汽车市场，为欧洲消费者提供更多选择，同时减少碳排放。中国企业通过设备和技术支持，深度参与欧洲零排放转型进程，加快绿色出行体系建设。比亚迪电动公交车已覆盖欧洲20个国家、100个主要城市。

欢迎中国投资也将有助于确保欧洲制造商承受一定程度的竞争压力。如果没有这种竞争，欧洲国内企业创新和提高效率的动力可能会减弱。中国企业还可以增加雇用欧洲当地员工。据报道，截至2023年，宁德时代德国工厂的中国员工比例将达到40%。尽管这个比例已经比较高，但这也意味着大部分员工都是欧洲当地人。的。 CATL匈牙利工厂项目主要生产电池和模组，预计将创造9,000个新就业岗位。

最后我要提一下美国的情况。 2024年5月，拜登政府将把中国电动汽车的关税提高到102.5%，这几乎相当于将其拒之门外。尽管美国正式对中国电动汽车投资开放，但一些项目遭遇了激烈的政治抵制，例如中国电池制造商国轩高科计划在密歇根州和伊利诺伊州建厂。看起来不太明显的“中国”投资，例如 AESC 和沃尔沃在南卡罗来纳州建设的电池厂，遇到的阻力相对较小。

现在，特朗普重新掌权。尽管他希望阻止中国汽车进口，但他仍然对通过绿地投资雇用美国工人的中国公司持开放态度。曾毓群近日也表示，如果特朗普对中国企业在美国投资电动汽车供应链敞开大门，宁德时代将考虑在美国建厂。

特朗普已经表示，为了迫使汽车制造商将生产线迁回美国，他将对包括来自欧洲的进口汽车征收高额关税。他曾点名“奔驰在美国的生产活动只是组装工作，这样的生产模式对美国工人不公平”。高关税可能迫使欧洲汽车制造商重新评估其生产和供应链布局，并依赖从中国等低成本国家采购零部件和原材料的汽车制造商来说，这是一个艰难的选择。此外，即使马斯克有所缓和，特朗普仍有可能推翻拜登政府的新汽车排放标准并削减电动汽车补贴政策。

中国汽车产业的应对措施必须是更大的开放。中国欧盟商会最新发布的《对在华欧盟企业的建议》中汽车工作组的主要建议中，首先提到的是全面开放汽车行业，明确市场准入要求和审批程序用于汽车制造投资。其他重要建议包括：为车企建立切实可行的跨境数据传输监管框架，创造有利于新能源汽车可持续发展的可预测、非歧视和平衡的立法环境，确保智能网联汽车的制定驾驶政策对外资企业透明，允许进口汽车参与智能网联汽车准入和道路同行试点。这些政策建议可能已经在研究中。

一百多年前，当电力开始为工厂供电时，机器位置的重组彻底改变了工厂的效率。五十多年前，跨国巨头兴起时，生产的地域分散大大降低了成本、降低了风险，全球供应链成为重要优势。

依靠集中于中央电源的设备的工厂无法诞生福特汽车，也无法诞生福特所说的“现代工业”。通过政策和关税措施迫使企业集中供应链，只会显着增加供应链的脆弱性和不确定性。任何一个环节出现问题都可能导致供应链严重中断。在特朗普的第一个任期内，特别是在疫情期间，人们已经看到了这样做的后果。

正是因为这个客观规律，特朗普第二任期无论使用什么手段，最终都无法阻止中国企业走出去，也无法阻止海外企业继续投资中国。

来源|心灵观测站