今年9月，大众汽车与当地工人召开例会。背景是大众汽车在欧洲的销量下降了约50万辆，相当于两个工厂的产能。大众汽车的成本削减和效率提升计划引发工会抗议，现场气氛紧张。

面对2.5万名举着横幅、吹着口哨的工人，首席执行官奥伯穆巧妙地指责中国[1]：“再也不会有来自中国的支票了。”

今年第三季度，德国三大车企大众、奔驰、宝马净利润均下降50%以上。其中，宝马同比暴跌83.5%。原因是它们不能在中国销售。

欧洲车企在电动化上颠覆是老生常谈的话题。更值得关注的恐怕是上游供应商体系爆发的危机：

咨询公司Falkensteg的数据显示，上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件企业申请破产，这一数字比去年同期增加了60%。

下半年，破产的阴霾依然笼罩着欧洲汽车业。长期为大众、奔驰供应零部件的WKW、百年汽车座椅品牌Recaro相继破产。汽车天窗巨头伟巴斯特 (Webasto) 负债累累，正在寻求有形之手来救助。

一场大规模、无差别的危机正在影响整个欧洲汽车行业。如果说车企利润暴跌只是老牌巨头的翻盘，那么供应链的批发崩溃或许就是行业格局重塑的前兆。

利润消失

今年9月，德国钢铁巨头蒂森克虏伯提交的年报（财年）净亏损14亿欧元。欧洲钢铁业成为头号替罪羊，造成10亿欧元损失。

随后，蒂森克虏伯公布了“未来产业战略计划”。该计划第一步是裁员：六年内将裁员1.1万人，约占目前员工总数的41%。

蒂森克虏伯公司于1999年由蒂森钢铁公司和弗里德里希克虏伯公司合并而成，是少数写入中国历史教科书的德国公司之一。 1871年至1895年，在李鸿章的领导下，清政府购买了1942门克虏伯重炮。然而，这个译名所象征的夙愿，以及耗资数千万银子的重炮，都在1894-1895年的甲午战争中化为泡影。

战争年代已经结束，克虏伯重炮已经退出历史舞台，但其在铸造、轧钢、切削方面的传统优势却被传承至今。在欧洲，约 18% 的钢材销量被汽车行业吸收[2]。蒂森克虏伯欧洲钢铁业务产出的一半流向汽车及相关行业。

尽管蒂森克虏伯的官方目标是“达到有竞争力的成本水平”，但这并不是一个“中国企业哭德国人”的故事。

随着电动汽车普及率的提高，汽车用钢市场不可避免地受到影响：生产一辆燃油汽车，用钢量将占整车质量的70%。然而，由于电池增加了车辆的重量，电动汽车公司开始使用铝等轻质材料代替钢材，以减轻整车的重量。

电动汽车改变的不仅仅是驱动汽车的能源，还有汽车的结构和生产方式，比如核心的三电系统和更加集中的电子电气架构。

在这个过程中，电动汽车系统地创造了一些新的零部件，也系统地淘汰了一些旧的零部件，改变了供应链格局。

马斯克提出一体化压铸概念后，特斯拉高管联系了六家铸造公司，只有 Idra 一家公司接受了挑战。最终，后者提供的GigaPress将两小时的焊接变成了两分钟的压铸，节省了Model Y 20%的生产成本。

随着一体化压铸在汽车生产中的普及，新的供应商进入产业链并取代老供应商。

同时，任何颠覆性技术的出现，都会让市场原有的横向分工走向纵向一体化。

在新技术诞生时期，车企将自行控制零部件的生产。随着产业链的成熟，零部件的竞争从技术转向成本，车企会将附加值降低的零部件生产交给供应商，市场将回归横向分工。

从1970年到2010年，全球汽车制造商在生产过程中持有的知识产权比例从90%下降到50%[3]。相应地，供应链经历了多年的纵向和横向变革，与下游车企形成了严格、固化的体系。

但电机、逆变器、高算芯片等新型零部件出现后，产业链将完成“纵向整合—横向分工”的循环。在这个“重新分工”的重组过程中，新的供应商将改变原来的席位。

博世中国区总裁徐大全表示，汽车零部件是“一个靠大规模批量生产获取薄利的行业”。所以，当薄弱的财务指标遭遇到行业的结构调整时，其影响无疑是毁灭性的。

截至目前，欧洲汽车零部件供应商已宣布裁员超过5万人。除蒂森克虏伯外，博世近期也宣布裁员5550人，采埃孚也敲定了分批裁员约14000人的计划。

零部件供应商在不得不接受新订单建立的同时，还要面对车企的“夺权”。燃油车和电动车的零部件之间往往没有关联性，这意味着之前建立的技术壁垒和先验知识不再有用，所有供应商都必须迎接新一轮分工的挑战。

在新能源汽车的凯歌中，德国人成了尴尬的缺席者。

人才悬崖

不久前，汽车供应商舍弗勒宣布关闭欧洲两家工厂：位于奥地利伯恩多夫的生产轴承的工厂和英国最后一个生产基地谢菲尔德工厂。

谢菲尔德工厂于 1989 年开业，负责生产乘用车离合器系统。在舍弗勒的声明中，该工厂面临“严重的产能过剩[5]”。

2018年，全球新能源汽车市场规模仅为200万辆。到2024年，这个数字将达到1600万辆。新能源汽车的增速远超乘用车市场，这意味着手动挡燃油车的份额持续下降，离合器的需求自然也会大幅下降。

德国汽车供应商裁员浪潮中，电气化、智能化相关部门是主要对象。这反映出供应商在电气化转型背景下面临的另一个结构性问题：预生产产业的缺乏。

最近申请破产保护的欧洲电池公司Northvolt就是一个典型的例子。在陆续获得140亿美元投资后，Northvolt的电池产能仅达到预期目标的1/200。大众、西门子等欧洲企业正在追求多元化。供应链的力量花了很多钱才买到了政治正确的放纵。

CATL创始人曾毓群在接受采访时将罪魁祸首总结为“人才”：电化学在欧洲被视为低端领域，很少有年轻人愿意学习，但中国拥有相当可观的电化学人才。

原因在于，在新能源汽车动力电池出现之前，其“前端产业”消费电子锂电池就已经在东亚扎根。本世纪初，中国曾有“锂电池四王”ATL、比亚迪、力神、比克，与日韩老牌强国竞争。 ATL是曾毓群的老东家。

曾毓群（左）与ATL创始人陈堂华（中）

大学可以筛选人才，但培养人才的是地方优势产业。

在动力电池出现之前，消费电子市场充当了电化学人才的“蓄水池”，为造车新势力培养了大量后备人才。同样的道理，特斯拉崛起的核心因素之一就是苹果、谷歌、AMD等IT巨头的人才源源不断的流动。

无论是电化学还是IT，德国乃至欧洲的人才库几乎是贫瘠的。 Northvolt的高级管理团队中，具有电化学背景的人才很少。曾毓群在采访中毫不客气地说：

“首先，他们的设计是错误的；第二，他们的工艺是错误的；最后，他们的设备是错误的。”

面对电动化、智能化趋势，人才缺口是传统汽车产业强国面临的共同问题。面对软件人才短缺，如坐针毡的丰田开始鼓励9000名员工“转码”，学习编程语言，转行做软件工程师。

即使在传统的优势领域，欧洲似乎也在节节败退。参考德国汽车工业协会的抽样调查：超过三分之一的汽车行业企业打算将生产转移到德国境外，只有1%的企业正在考虑增加国内投资[6]。

汽车对经济增长的乘数效应决定了其影响会像涟漪一样扩散。当一家公司撤回投资时，其依赖的供应商就会随着工作岗位一起消失。产业链带走的不仅仅是工厂，还有整个人才筛选和培训体系。放弃它们很容易，但重建却很难。

奥巴马向乔布斯提出了类似的问题，《纽约时报》原封不动地刊登了乔布斯的直言不讳的回答：“那些工作岗位不会再回来了。”

苹果的聪明之处在于，90%以上的iPhone都是在中国生产的，但以芯片设计和工艺研发为代表的高附加值环节却从未离开过位于加州的苹果总部。中国的制造能力帮助特斯拉走出了泥潭，但后者所有的软硬件技术成果都是在美国实验室中孕育出来的。

当欧洲车企和零部件巨头开始在中国设立研发中心时，中国团队越来越主导项目开发，高附加值环节的转移将有序进行。

桃子的果肉腐烂了，桃核又可以生根；洋葱被一层层剥去，只剩下泪水。

蛋糕重新分配

大众汽车首席执行官奥博莫今年已四次访华。在总部罢工间隙，奥伯莫仍然抽出时间回到“母校”同济大学发表演讲。除了提到保时捷将在中国建立本土研发中心外，奥博穆还表示，大众希望在中国市场与比亚迪并驾齐驱[8]。

这几年，韩系车在中国市场逐渐走出低谷，日系车的份额大幅下降。欧洲汽车的市场份额也从2019年的27%下降至19.2%，其中德系汽车占比超过90%。

同期，我国新能源汽车渗透率连续五个月超过50%。今年三季度，自主品牌乘用车份额突破60%。也就是说，“燃油+合资”组合的生存空间被大大压缩。

瑞银表示，陷入“产能过剩”的正是海外车企：从2014年到2022年，跨国车企及其合资品牌每年从中国市场赚取约200亿美元利润，但目前，它们的裁员情况严重。中国产能达到1000万辆。

近五年来，国内汽车产能利用率一直保持在80%左右。据路透社调查[9]，包括乘用车在内的欧洲轻型车工厂平均产能利用率仅为60%。高成本地区产能利用率下降10%以上。

欧洲汽车供应商的危机往往被归咎于中国的低成本优势，但更接近事实的真相恐怕是，在电动汽车产业链的“纵向一体化——横向分工”循环中，中国供应商已经抓住行业链条重塑的机遇。

电动汽车的许多零部件都诞生于日本。例如日本电产（Nidec）和日本电产（Nidec）就拥有非常强的电机生产能力。但由于缺乏下游需求，技术无销路，研发迭代成为一句空话。

日产与NEC曾联合成立动力电池公司AESC，因需求不足也被出售给中国风电巨头远景能源。当日产电动车型姗姗来迟时，电池供应商是中国公司新万达；本田电动汽车的电池来自宁德时代，电机和电控也来自中国公司。

前经济产业省官僚古贺重名曾提到日本电动汽车供应链转型受阻的原因：以良田为代表的汽车企业想要制造纯电动汽车，但又不愿放弃燃油汽车。终端产品的技术路线尚不明确，上游供应商不知道该往哪个方向投资。

当电动汽车产业链渡过技术周期，开始转向以标准化生产能力为主导的成本周期时，行业将再次从纵向一体化走向横向分工，但老王将倒，新贵将动到舞台中央。

对于传统汽车产业实力雄厚的国家来说，供应商的倒闭比汽车企业销量的下滑更令人担忧，因为前者代表着汽车产业的隐性附加值。

举个不恰当的例子，一辆售价20万元的大众燃油车。由于核心零部件由德国供应商生产，德国企业整体有可能获得15万元甚至更多的附加值。

但对于一辆价值20万元的大众电动车来说，很可能其中15万元的附加值属于一家中国公司。

结尾

日本学者西村芳夫在2013年出版了一本名为《日本电子产业的兴衰》的书。他在书中对比了汽车和电子产业[4]：日本汽车产业依然欣欣向荣，为何电子产业却崩溃了？

原因在于，汽车行业是典型的“渐进式创新”，即核心技术成熟固化，后续的微小创新也依赖长期的工艺积累，很容易形成强者恒强的局面要坚强。欧洲汽车工业的繁荣是因为斯柯达和克虏伯在100年前就开始制造大炮。

电子行业是典型的“颠覆性创新”。核心技术不断变化，技术迭代速度极快，性能和成本会随着技术迭代呈指数级升降。

然而西村芳雄没想到，在《日本电子工业的兴衰》发表时，美国汽车杂志《Motor Trend》将“年度汽车”颁给了特斯拉 Model S，而不是思域、GT 等日本常客-R - 过去“增量创新”的汽车行业迎来了“颠覆性创新”，王侯和宁宁的故事开始展开。

如今，陷入裁员危机的供应链企业都是薪酬福利优厚的行业巨头。劳动力的定价或许与制度、文化有关，但其真正的核心因素恐怕只有一个：其在产业链中的相应地位能否创造足够的附加值？

参考

[1] 大众汽车警告称，由于裁员问题与工人发生冲突，时间已所剩无几，路透社

[2] 欧洲钢铁行业如何度过钢铁危机，AlixPartners

[3] 马斯克传记，沃尔特·艾萨克森

[4]日本1990：当宏大叙事消失，十川综合研究所

[5] 舍弗勒提供了有关德国以外地区结构措施的更多信息，舍弗勒集团

[6] 中型汽车公司：繁文缛节和高电价持续存在的主要挑战，VDA

[7] 德国面临“千次裁员”的就业危机，《金融时报》

[8] 大众汽车全球CEO在同济的一小时内释放了哪些新信号？汽车商业评论

[9] 大众汽车的劳资冲突凸显欧洲汽车工厂的难题，路透社