在全球造船业的漫长历史中，主导权的转换常常伴随着技术革新、产业规模扩张以及国家战略意图的交织。从19世纪的英国崛起，到战后日本的崛起，再到20世纪末韩国的崛起，造船业的领导地位几经易手。

随着历史的车轮不断前行，我国以势不可挡的强大力量，成功结束了韩国长达20年的霸主统治。在2024年，我国造船业凭借74.7%的新船订单占比，全面重塑了全球造船业的格局。

这不仅仅标志着我国造船业的辉煌成就，同时也生动展现了我国综合国力的显著提升以及全球贸易版图的深刻变革。究竟是什么力量推动中国造船业从边缘角色跃升至全球霸主的地位？这场持续14年的与韩国的竞争，又是如何转变为我国压倒性的优势？

从“三国杀”到“双龙会”：中韩造船的14年激战

全球造船业的历史，是一部大国工业实力的竞逐史。

造船业，这一资本密集型产业，其发展深受全球贸易和经济周期的深刻影响。每当全球经济迎来复苏的势头，或是航运需求出现显著增长（例如20世纪60年代的油轮热潮、21世纪初的全球化浪潮），那些成本较低的国家便迎来了崛起的契机。

在20世纪60年代，日本凭借其卓越的生产效率和技术创新，成功结束了欧美长达一个世纪的船舶制造垄断地位，其市场份额一度攀升至50%。进入80年代，韩国和中国崭露头角，全球造船业进入了东亚三国争霸的时代。到了2000年，韩国的市场份额达到了40%，正式超越了日本，成为了全球造船业的领头羊，而当时的中国，订单量仅占4%，处于较为边缘的位置。

2010年标志着我国造船业的转折点。在这一年，我国首次超越韩国，成功进入了全球造船业的顶尖行列。但“世界第一”的称号并非坚不可摧。在随后的十年里，中韩两国在承接订单、技术实力以及市场份额等方面展开了激烈的竞争，胜败交替上演。

直到2021年，中国造船业开始真正拉开与韩国的差距。依据我国工业和信息化部及船舶工业协会的统计，截至2024年第三季度，我国在船舶建造的三大核心指标上——包括完成量（55.1%）、在手订单量（61.4%）以及新增订单量（74.7%）——均位居世界首位，而韩国在这三个方面的占比分别为25.6%、24.1%和17%。

在具体数据方面，我国新获得的订单总量达到了8711万载重吨，这一数字较去年同期增长了51.7%；同时，我国手持订单量高达2.0872亿载重吨，在全球范围内占比达到了61.4%；而完工量也有4818万载重吨，在全球范围内占比为55.1%。相较之下，韩国的新接订单量仅为1098万修正总吨，市场份额下降至17%，创下了近8年来的新低。

新订单的接收量标志着船舶制造业未来发展的趋势，成为中韩两国竞争的焦点所在。在2024年的前九个月里，我国连续七个月位居首位，而韩国则只在两个月内取得了领先。在7月份，韩国以40%的订单量实现了短暂的超越；然而，到了9月，我国以90%的市场份额强势回归，彻底稳固了领先地位。在这场激烈的“争夺战”背后，是我国造船业在规模、技术以及产业链方面的全面突破。

中国造船的崛起密码

中国造船业的崛起，得益于规模、技术以及产业链的紧密合作，构筑了独一无二的竞争优势。

我国坐拥全球最庞大的造船生产能力，在2024年承接了全球订单的七成以上（以CGT为计量单位），其中集装箱船订单占比高达八成三，干散货船占七成八，油轮及化学品船则占七成六。中国船舶工业集团（CSSC）通过对其旗下船厂进行整合，构建了涵盖设计、采购至建造的完整闭环体系，其效率远胜于韩国那些分散的造船企业。CSSC旗下的沪东中华、外高桥造船等船厂，不仅在传统船型领域处于领先地位，而且正逐步拓展至高端船型市场。进入2024年，CSSC对外宣布将中国船舶重工集团公司纳入旗下，此举旨在进一步优化资源配置，以加强其在全球船业中的领先地位。

以江苏的靖江市为例，该市已成为我国造船业的代表。在2022年，靖江的造船完成量分别占据了全球的9.3%和全国的19.7%，而新接订单量则分别达到了全球的10.2%和全国的18.5%，手持订单量同样分别占全球的10.7%和全国的21.8%。靖江的扬子江船业和新时代造船在全国范围内，分别占据了手持订单和完工量的领先地位。2023年，它们更是成功签约了中国民营船企的首笔LNG运输船订单，这一举措打破了韩国在高端船型领域的长期垄断。

靖江之所以取得辉煌成就，关键在于其采取的“错位竞争”策略；起初专注于1万至5万吨的中小型船舶领域，随后逐步扩大业务范围，直至涵盖40万吨级的巨型船舶，最终构建起了规模庞大、集群效应显著的产业优势。

总体而言，船舶制造业的领导权转移，首要因素无疑是技术的革新。这些新兴国家通过采纳前沿技术，并融入本土的创造力，逐步减少与先进技术的差距，最终达到超越，这乃是一种必然的趋势。

战略产业造船业的发展，始终依赖于政府的大力扶持。日本实施“经济复兴计划”，韩国推进“重化工业化”，我国制定“船舶工业振兴规划”，均通过提供补贴、享受税收优惠以及国企的整合重组，极大地推动了该产业的迅猛发展。在国家意志的引导下，资源配置得以优化，技术升级也取得了显著成效。

造船业的竞争力不仅源自船厂自身，更在于其背后完整的产业链条和规模效应。我国健全的钢铁、电子、机械供应链，以及江苏靖江等地的产业集群，均显著降低了生产成本，提高了生产效率。

技术突破：从“追赶者”到“引领者”

昔日，韩国在高级船舶设计领域处于技术前沿地位，特别是在液化天然气运输船方面，2018至2019年间，其全球订单份额高达94%。然而，我国通过引进GTT技术并实现本土化生产，迅速缩短了与韩国的差距。到了2024年，我国液化天然气运输船的订单比例已上升至48%，仅比韩国的50%少两个百分点。

中国在大邮轮产业取得的成就同样备受关注。2024年将交付的“爱达·魔都号”是我国首艘自主设计的大型邮轮，由2500万个零部件组成，其技术难度与航母相媲美。该邮轮的顺利完工，象征着我国已从“低端制造”迈向了“高端智造”的新阶段。

中国造船业的优势领域在于绿色船舶制造。面对国际海事组织（IMO）设定的2050年航运业实现净零排放的宏伟目标，绿色船舶的订单比例自2016年的8.2%激增至2024年的41%。我国成功揽获了全球超过70%的绿色船舶订单，这些订单涵盖了LNG双燃料、甲醇双燃料、氨燃料船以及电池混合动力船等多种类型，实现了对主流船型和新燃料技术的全面覆盖。相比之下，韩国订单集中在LNG双燃料船，种类单一。

中国的技术成就令人称奇，全球首艘采用LNG动力的超大型原油运输船（VLCC）、首艘采用最大双燃料动力的汽车运输船、以及最大700个标准箱的纯电动力集装箱船，这些均由中国船厂研制成功。“远瑞洋”系由我国大连船舶重工（DSIC）承建，并于2022年完成交付；“Höegh Aurora”则由中国招商局重工江苏船厂打造，预计于2024年交付使用；此外，由我国江南造船厂建造的“绿华山”也将于2024年交付。

全球首艘LNG双燃料超大型原油轮“远瑞洋”

我国在氨动力船舶的研发领域同样实现了突破。这些成果不仅体现了我国在环保技术领域的领先地位，而且还为其他船舶类型的“后来居上”打下了坚实的基础。