该款新车B01的售价区间为8.98万元起步，最高配置版售价达到11.98万元，这是上个月零跑公司对外公布的价格信息。

这个数字一出，人们再次想起了零跑最为知名的那个外号：

半价小理想。

零跑对此似乎并不反感，其创始人朱江明更是亲自为B01赋予了一个新昵称——半价版的Model3。

这家车企以半价优惠著称，即便在新能源领域的价格战中竞争激烈，零跑依旧保持着新势力车企中价格最低、最受消费者欢迎的地位。

该品牌过往与哪吒、威马同属新兴势力“第二梯队”，却只能在蔚小理的辉煌照耀下默默成长。

如今，两位同病相怜的伙伴都已遭遇危机，然而零跑却在激烈的市场竞争中顽强生存，不仅脱颖而出，成为了新势力领域的销量冠军，更令人称奇的是，在去年的第四季度，它首次实现了盈利。

为何这家主打「半价」销售的汽车制造商仍能盈利？是其他品牌在价格竞争上力度不足，抑或是零跑确实掌握了某些关键核心技术？

这期我们聊聊「半价之王」零跑是如何炼成的。

01 抽象之王

在成为「半价之王」前，零跑的Title可能是车圈抽象之王。

并非贾跃亭式的下周归国令人翘首以盼的虚无缥缈，亦非李斌那般挥金如土、花样百出的浮夸，零跑的抽象之中，蕴含着几分稚嫩与迷茫，更带着几分纯净与无害。

故事从2018年讲起。

那年秋季，位于浙江金华的新建工厂宣告竣工，生产线调试工作圆满结束，零跑S01这款首辆量产车型的白车身也成功下线，预计在三个月内即可投入市场销售。

为此，零跑砸下了20多个亿。

新车即将面市，上市时间已经揭晓，预售活动已成功举办过两轮，市场热度也已逐渐升温，然而，新的疑问随之而生：

零跑没有拿到汽车生产销售的准入资质。

朱江明朱总后来亲自坦白，起初他涉足创业领域时，竟未曾意识到制造汽车还需国家颁发许可，难道不是只要车辆制造完成，经过中汽中心的检测合格后，就能上市销售了吗？

等到他知道要去申请的时候，国家有关部门已经暂停了相关审批。

这tm就尴尬了。

朱总的精神状态相当出色，遥遥领先于他人。在他的领导下，公司全体员工表现得仿佛一切如常，工厂照旧按照原定计划进行生产，汽车研发也按部就班地进行，仿佛资质认证这一环节从未存在过。

没想到，船到桥头，它真就自然直了。

随着S01即将面市，工信部放宽了相关政策，准许那些不具备相应资质的汽车制造商委托具备资质的企业进行代工生产。

在生死攸关的时刻，他们迅速将一名生命从死亡边缘拉回，紧接着火速联系了一家曾经生产公交车的企业，请求其进行代工生产。

双方的合作结构相当清晰，零跑在金华的制造工厂承担了车身、三电等所有部件的生产任务，而负责代工的长江汽车则专注于完成最终的组装环节。

在将大闸蟹发送至市场之前，它们需在阳澄湖中沐浴一番，借此沾染上“阳澄湖”的声誉标志。

长江汽车就是那个阳澄湖。

关于选择长江的原因，并无其他特殊考虑，关键在于其地理位置的便利，长江就位于杭州附近，若将零部件从金华运来，便能享受到江浙沪地区包邮的优惠，这样多少能降低一些成本。

借着长江的资质，零跑S01终于在2019年1月如期上市。

更抽象的事情也接踵而来。

新车发布之际，零跑品牌在杭州组织了一场媒体试驾活动。然而，在途中，一位媒体人士驾驶车辆时，突然被交警拦停。经询问，原来车辆上悬挂的临时牌照竟然是伪造的。结果，这位媒体人士不仅被当场拘留，还遭受了扣除12分的处罚。

无奈之下，零跑不得不公开致歉，同时负责支付媒体人士重新考取驾照的费用以及所有出行开销，这才使得事件得以平息。

S01一经上市，好评如潮，然而随之而来的是各种问题，诸如主控屏幕出现黑屏现象、控制系统及制动系统故障等，投诉声此起彼伏。令人惊讶的是，首批超过200名车主竟然联合起来，发起了一场集体维权行动。

有这些个幺蛾子在，S01的销量，也就可想而知了。

公司原本预期，年度销量能够突破一万台，然而首年实际销量仅为千台，经过连续四年，直至2022年S01车型退市，累计销量不足三千台。

花了20多亿造的工厂，不能就造这3000台车吧？

在2020年的年中，零跑公司推出了其应对市场困境的策略产品，一款设计更为前卫的“青春版老头乐”车型——T03。

众人一瞧，哇，这不就是Smart吗？这还原度，像素级的极致保真，简直就像是亲生兄弟一般。

朱总本人也毫不犹豫地公开承认，他们的目标是在各个方面都力求与smart公司持平。

为什么要做这么一款小车呢？当然不止是为了致敬经典。

其实啊，零跑的代工厂长江汽车之前已经推出了一款名为EV逸酷的老头乐，它的外观设计，您看，是不是也与T03有着异样的相似之处呢？

而且逸酷和T03的轴距也是一毛一样的，2400毫米。

当时众多人士纷纷质疑，T03模仿smart或许只是个幌子，其真实意图可能仍在于利用代工厂现成的平台进行简单的表面改造。

这还不是最抽象的。

T03的售价相当诱人，补贴后的价格仅为6.58万元起跳，这一举措使得该公司的年度销量迅速攀升，当年销量便从1000余台飙升至8000余台。

2021年，T03销量惊人，一口气售出了超过4万台，为公司带来了近32亿元的丰厚收入。

但是造这些车的成本呢，45亿元。

也就是说，每卖一辆车，公司就要亏掉3.2万元。

这只是初步的亏损，尚未将公司运营成本考虑在内；若将运营成本加入计算，分摊到每台车身上的亏损将大约达到6.5万元。

车子也就7万块钱不到，基本上是卖一辆倒赔一辆了。

道理自然明了，微型车领域的领军品牌五菱MINI EV年销量高达四五十万辆，这几乎是零跑T03销量的十倍之多。得益于上汽通用五菱在汽车制造领域积累的丰富经验，他们成功地将成本压缩到了极致，导致每辆车的利润仅有88元，几乎可以忽略不计。因此，公司只能依靠新能源积分来获得间接的经济收益。

零跑这家新晋的汽车制造商，显得有些冒失，对行业一知半解，却毅然决然地投身于竞争激烈的微型车市场，这与其说是致力于造车，倒更像是进行一场抽象的探索。

那么问题来了，零跑怎么就变成了抽象之王呢？

答案还得从创始人身上找。

02 外行的造车梦

论咖位，朱江明朱总绝对不输任何一家新势力车企的老板。

在投身造车事业之前，他曾是知名监控设备制造商大华股份的联合创始人，身兼CTO与副董事长双重职务。在业界，大华股份以其卓越表现位居第二，仅次于行业龙头海康威视。

但朱总是个很有梦想的人，他想要自己创立一家千亿级别的企业。

安防监控领域整体市场规模达到千亿量级，再加上大华作为行业中的第二梯队，其规模与行业龙头海康威视相比，差距大约有三倍之多，从直观上看，大华想要追赶上这一差距并非易事。

旧赛道无法满足朱总的野心，那就往外看。

那一年，即2015年，新能源车辆市场迎来了创业热潮，国内涌现出超过百家新的汽车制造企业。

汽车产业拥有十万亿的规模，即便是从中抽取一小部分，也足以达到千亿级别的水平。

唯一问题是，朱总不懂车。

李想、李斌以及威马的沈晖和哪吒的张勇，均为汽车行业的资深人士。而何小鹏作为圈外人，便携手广汽的中层管理人员共同投身创业之路。

雷总在小米汽车项目启动前，早已是蔚来和小鹏的投资者。在亲自投身其中之前，他仅用75天时间，就拜访了200余位经验丰富的汽车行业人士，并进行了85场行业交流，这才最终下定决心踏入汽车领域。

只有朱总，是真的啥功课也没做就创业了。

起初，他对一家汽车制造企业内部的部门设置、造车流程以及人才招聘渠道一无所知，手中仅握着前雇主投资的九千万启动资金，面对四周，他犹如持剑四顾，心中充满了迷茫。

咋办？干中学呗，烧掉的钱，犯过的错，就当交学费了。

另外，也许是因为工程师出身，让朱总对自研有一种蜜汁执念。

从创业第一天起，零跑就选择了「全域自研」的路线。

啥叫全域自研？

朱总曾明确指出，相较于全栈自研，全域自研更具深度，它不仅涵盖软件层面的自主研发，更延伸至硬件领域，实现软硬件的全面自主设计和生产。

不仅自行生产了电驱、电池管理系统、感知、计算以及控制等多样化的电子元件，甚至包括车灯这类供应商技术相当成熟的部件，也是由自身制造。

而不是像其他新势力一样，搞社会化大生产，靠供应商解决战斗。

创业之路，最令人畏惧的并非缺乏专业知识，而是那些明明缺乏相关经验的人，却对每一件事都抱有亲自操刀的冲动，甚至螺丝钉的安装也要亲自动手去敲打。

于是乎，就有了一系列的抽象操作和感人的产品质量。

但抽象归抽象，这一段段弯路也不是全无意义的。

该公司向市场传递了清晰的信息，表明其真心想在汽车领域掀起波澜，而非仅仅通过制作PPT来误导投资者进行投资。

况且T03销量确实给力，帮着零跑一路挤到了新势力销量前五。

实实在在的销售业绩，为投资者注入了信心。杭州的国资企业，中金资本，以及中信建投等纷纷加入投资行列，而被誉为“风投之城”的合肥国资更是直接投入了20亿元巨资，为持续亏损的零跑汽车提供了急需的流动资金支持，帮助其成功挺过难关，直至在港股市场成功上市。

朱总在汽车行业深耕多年，历经艰辛，渐渐领悟了其中的运作规律和技巧。

从S01至T03阶段，零跑面临的核心难题并非概念化或缺乏专业性，而是对市场缺乏深刻理解，对消费者需求把握不足。

在中国，多数家庭仅拥有一辆汽车，这辆车在选购时首要考虑的并非是独特风格，亦非卓越性能，亦非特定用途，而是它必须具备全面的功能，务必能够满足家庭成员在各个方面的需求。

简单来说，就是SUV。

零跑品牌虽然坚持走低价策略，致力于迎合广大消费者的需求，然而其推出的产品却并非主流，而是以轿跑和微型车等非主流车型为主。

这样做出来的东西，必然是别扭的，市场也不会认可。

朱总是一位成熟的企业家，成熟的企业家往往不会沉溺于无谓的“坚持己见”。只要他对行业的运作规律有了深刻的理解，就会自然而然地顺应潮流而行。

在2021年的尾声，零跑品牌推出了其第三款车型，这同时也是该品牌的首款SUV——零跑C11。

为了这款车，朱总可以说是倾尽所有。

在项目开发的关键时期，公司资金告急，朱总毅然决然地动用了自己的一两亿元个人资产，确保了员工工资的发放。

为了提升C11的外观吸引力，公司研发团队经过精心雕琢，历经七次油泥模型的制作与修改，一次泡沫模型的试验，以及两次硬质模型的迭代，不断对设计进行修正和升级。

为了确保C11给消费者带来超越同级的体验，企业广泛搜集了众多用户的需求信息。为此，特别设计了一套干湿分区的雨伞存放空间，以便于雨伞的整理和存放。同时，在中央扶手箱的底部预留了隐蔽的隔层，以保障用户存放贵重物品时的安心。即便是在预售阶段，产品的细节之处仍在持续进行优化和创新。

最终展现在消费者眼前的，是一款长度超过4.7米的SUV，其续航里程可达610公里，并配备了三联显示屏以及8155型芯片。

C11，是零跑从抽象赛道杀向主流赛道的第一款车。

价格方面，继承了零跑品牌的传统特色，起始售价仅为15.98万元，甚至不及国产版Model Y起售价的一半——后者为33.99万元。

零跑不再有所保留，首次公开宣称要「与特斯拉看齐」，并提出了「Model Y半价销售」的标语。

从此，半价，成为了零跑身上最重要的标签。

这家公司的命运，也就在此时开始，悄悄开始了逆转。

03 「半价小理想」

与众多一上市便达到顶峰的新兴汽车品牌相比，C11并未立即在市场上掀起热潮。

即便朱总在这款车型上投入了全部心血，C11车型上市初期，其月销量却仅有千余台。对于众多顶尖汽车企业而言，这样的销量数据几乎足以判定这款产品的失败，团队甚至可以据此提出离职要求。

进入第二年，销售状况有所好转，月销量突破四千，然而，在当前的价格区间内，销量并未超过五千，依旧被视为市场上的失利之作。

销量不佳，连带着公司亏损持续扩大，股价也一路走低。

2022年9月，零跑公司成功登陆港股市场，股票发行价为每股48港元。然而，仅仅两个月后，股价便急转直下，每股跌至20港元，跌幅高达一半。

C11作为全村的期望，却未能发挥预期作用，这使零跑品牌首次深切体会到了主流市场竞争的残酷性。

零跑并未急于淘汰C11，反而在一年多的时间里，对这款车型进行了悉心培育，不仅如此，它还依托相同的平台，成功研发了一款大型轿车C01，这两款车型共同为销量提供了支撑。

改变发生在2023年3月。

零跑公司发布了C11的增程型车型，该车型的起始售价为14.98万元，相较于同期纯电动版车型，价格上要低出四五千元。

在这个价位段，还是增程SUV，零跑基本上就是独苗。

预售活动仅持续24小时，订单量便已突破5000台。这一成绩虽不及小米SU7 YU7，但在零跑品牌这边，已然达到了值得庆祝的水平。

两个月之后，C系列车型的月均销量已突破万台，特别是C11，每月的销量稳定在7000台左右。

也就在这个时候，行业内开始有人把零跑和理想拿来相提并论了。

提及增程式混动领域，理想品牌无疑是无法回避的存在。自2020年凭借理想ONE一战成名，它独自将增程技术从“过时技术”转变为“高端配置”的代名词。

随后，接连推出了L9、L8、L7等众多增程式SUV车型，将理想与增程技术紧密相连。无论哪家新兴品牌选择增程技术作为发展方向，都不可避免地要和理想进行一番比较。

零跑C11的情况更是如此，它与同样定位为大五座SUV的理想L7几乎同时上市，而且其起售价仅为L7的一半，分别是14.98万元和31.98万元。

更有意思的是，在2019年理想ONE正式推出之际，它搭载了一款1.2T的三缸东安发动机，这一配置在当时遭到了广泛的批评，甚至有人愤怒地指责理想ONE是工业废弃物。

2023年推出的增程版C11所配备的，正是与当年理想ONE如出一辙的三缸发动机。

需要明白，自L9型号之后，该品牌全面摒弃了三缸发动机，此后未曾再采用过此类技术。

这一轮，零跑对理想真的是表达出了深深的敬意，甚至可以说，在零跑身上，理想的传统得到了完美的继承，这难道不是事实吗？

更为出色的是，零跑品牌根本不介怀被消费者视为理想的替代品，反而坦率地接纳了这一突如其来的市场角色。

零跑不仅主动将“理想平替”融入销售策略，更让门店销售人员公然宣称“理想L8并非因价格高不可攀，而是零跑C11在性价比上更具优势”，紧接着，他们还展示了一系列理想、零跑、蔚来等品牌同级别车型的对比图表，以此强烈凸显零跑的性价比优势。

终究，理想品牌当时已经取得了显著的成就，增程、冰箱、彩电以及大沙发等产品已广为人知，成为理想的代名词也不失为一个不错的选择，毕竟这样要比消费者对你一无所知要好得多。

「半价小理想」这个名号，不知不觉地，就被叫响了。

而且零跑这个半价，不是吹出来的，是真的半价。

即便后续理想车型的价格大幅下调，L7的入门级车型售价也仅为28万多元，但依旧比零跑C11高出十余万元，其价格差距几乎达到两倍。

富裕阶层和中产阶层的情况难以一概而论，但对于我们这些普通人来说，每一分钱都是通过辛勤劳动赚取的，而十万块钱的差额，对于许多人来说，几乎等同于一年的收入。

那么问题来了，零跑是怎么把性价比拉到极限的？

明白这一点，降价实际上是对企业综合实力的极大考验；它要求企业要么具备通过扩大规模来分摊成本的能力，要么拥有强大的融资能力和资金实力，亦或是真正掌握了前沿的黑科技。

零跑呢？

在销售业绩方面，该产品在新兴势力中表现不佳，与理想相比差距明显，甚至可能连当时陷入困境的小鹏汽车都无法比拟。

蔚来在融资领域独树一帜，其千亿级别的融资规模无人能及，而理想和小鹏则只能算作是第二梯队。至于零跑，即便在上市前的融资额上也无法与哪吒和威马相提并论，真是有些遗憾，恐怕只能坐在小孩的桌位上了。

与所谓的黑科技相比，众人统称为新势力，这表明大家对这领域并不在行；技术水平虽各有高低，但要说有人具备绝对优势，恐怕并不真实。

况且，零跑在技术上面的投入，完全不配碰瓷其他家。

让我们审视一下，从2019年至2023年，这家企业在研发领域的年度资金投入情况：

2019年 3.58亿

2020年 2.89亿

2021年 7.4亿

2022年 14.1亿

2023年 19.2亿

五年加起来是47.17亿。

这样的投入规模究竟如何？与蔚来相比，其研发资金高达357.8亿元，理想汽车为229亿元，小鹏汽车则是184亿元。

零跑五年47亿，还不到某些同行半年的研发投入。

尽管将研发资金投入与技术能力划等号并不恰当，然而若研发资金投入不足，那么很可能无法研发出什么尖端技术。

那么，零跑是怎么把性价比拉到极限的？

答案可能比较出人意料，就是靠这可怜的研发投入拉出来的。

前面我们提到，零跑的口号是「全栈自研」。

众多人可能被零跑的宣传标语所误导，误以为该公司掌握了尖端的天顶星科技。然而，零跑所宣称的自有研发，实则更像是降低成本的一种策略。

例如，零跑宣称其拥有自主研发的电池技术，然而实际上，他们仅负责生产电池包，而电芯则是从外部供应商处购买的。然而，经过这一生产流程，相较于直接采购，可以节省大约10%的成本。

2022年，零跑生产的电池包数量约为11万台，仅此一项，便节省了高达5亿的资金。

例如，零跑宣称其车门、座椅以及车灯均为自主研发和生产，然而实际上，这些工厂是由公司与供应商共同投资设立的，零跑仅承担其中的一部分投资。

即便年销量仅有区区一二十万台，采购量不是特别庞大，我们依然可以以最优惠的价格购得所需货物。

目前，零跑汽车的关键部件自主研发比例已突破六成五，实现了高度自主研制。这一成就使得零跑在众多零部件上得以实施集成化设计，从而有效降低了生产成本，并推动了新车研发的模块化进程。

C11项目取得成功后，零跑品牌紧接着推出了更为经济实惠的SUV车型C10。在C10的研发阶段，朱总注意到理想L9的销量异常火爆，他判断六座车型必定拥有广阔的市场前景。因此，在C10的基础上进行了一些微调，最终推出了六座的C16车型。

C10与C16在本质上是同一款车型的不同版本，甚至可以在同一条生产线上制造。若再加上C11，这三款车型中高达88%的核心零部件是相互通用的。凭借仅相当于两款车型研发成本的投入，便成功推出了这三款全新的车型。

因此，尽管零跑一直自诩拥有CTC电池底盘一体化技术，还与华大联合研发了凌芯01自动驾驶芯片，似乎掌握了许多前沿科技，但实际上，这些技术并未展现出应有的实力。

自研的唯一目的，就是为了省钱，就是为了半价卖车。

消费者最能理解的黑科技，也是省钱，也是半价买车。

至此，零跑的“半价策略”已形成一个完整的循环，而后续的发展，便将交由市场来决定。

04 车圈优衣库

2024年，对零跑来说，是出圈的一年，也是爆发的一年。

年初的月销量略超一万，而到了年底，这一数字飙升至四万台以上，总计一年内销量突破了三十万台。

C11单一车型的月销量已突破一万大关，而面向全球市场的C10车型以及拥有六座布局的C16车型也相继问世。

全年营业收入达到了321亿元，这一数字较上年同期增长了92%，朱总的千亿营收目标已经实现了超过30%的进度。

更为令人瞩目的事实是，截至2024年的第四季度，零跑的净利润成功扭亏为盈，继理想汽车之后，它成为了第二家在单季度内实现盈利的造车新势力企业。

这件事，是蔚来和小鹏至今都没能做到的。

众多经验丰富的汽车行业专家此时方才意识到这匹黑马的存在，并对自己未及早购入该公司股票感到懊悔。与此同时，许多人开始重新审视朱江明当年提出的那些豪言壮语，诸如“三年内超越特斯拉”、“四年内推出八款新车”以及“2025年销量突破八十万辆”等目标。

那时，那些口号仿佛是在进行抽象的探讨，然而时至今日，它们已然演变成了触手可及的现实。

到了今年，零跑更是一骑绝尘。

连续4个月成为新势力销量第一，月销逼近5万台。

三月，零跑品牌发布了其B系列的首款车型B10，延续了以往以低价策略著称的风格。

该车型的预售价区间为10.98至13.98万元，特别值得一提的是，搭载激光雷达的智能驾驶版本，其预售价为12.98万元，这一价格显著降低了市场上激光雷达配置车型的最低售价标准。

七月，B系列纯电动车型B01正式宣布投放市场，其售价定位为8.98万元起，宣传标语为“Model3半价”。

更为令人震惊的是，朱总在今年对外透露了D系列未来的发展蓝图，据悉，明年将有两款MPV车型相继问世。

朱江明的规划中，零跑品牌将推出A、B、C、D四个产品系列。其中，A系列专注于最低价位的市场；B系列则针对10至15万元的价格区间；C系列则涵盖了15至20万元的价格区间。而D系列则肩负着战略使命，通过提供超豪华的产品配置和相对亲民的价格，助力零跑品牌进入20至30万元的市场领域。

但无论如何，兜兜转转，零跑的定位都是类似的。

过去，它是半价特斯拉，半价小理想。

随后，它意图进一步扩大其半价产品版图，向上拓展至半价版的埃尔法、尊界和仰望，向下则可能涉及半价的小鹏和极氪。

那么故事讲到这里，只剩下一个问题了。

为什么它就不能做自己呢？

答案还是要从朱江明朱总身上找。

朱总曾经在不同场合提到，他最推崇的企业，就是优衣库和丰田。

在采访过程中，他表示，在他看来，优衣库给人留下的印象是：大多数人踏入店内，无论是外套还是裤子，都能轻松找到心仪的衣物；价格亲民，面料优质，制作工艺也相当不错；购物体验结束后，消费者普遍觉得这个品牌值得推荐。

而要实现这一点，并不容易。

优衣库代表着一种经营理念。

该产品的功能性强，舒适度佳，面料质感上乘，品质优良，然而，它在任何一方面都不会无节制地投入大量成本进行过度开发。

它的品牌价值并非全然无存，售价亦非一落千丈至尘埃，然而，购买它并不会让你产生仅仅是在购买一个品牌的感受。

在这背后，体现了该品牌的根本宗旨：始终关注最广泛的消费者的基本需求。

进入汽车领域亦是如此，绝大多数的购车者实际上并不太在意你拥有多少前沿技术。

这类像我家父亲那般年逾五六十岁的老驾驶员，实际上并不需要依赖L3级别的自动驾驶技术，他们更倾向于依赖自身的驾驶经验。

众多普通民众，通常无需依赖800伏特的高压充电设施，毕竟在众多三四线城市中，很难寻觅到数量众多的超快充电站。

在大多数情况下，车辆的使用范围并不需要超过800公里的续航能力，只因日常出行所需，不过是十几至二十公里的上下班距离而已。

至于那些自研芯片、自研智能驾驶技术以及AI功能，对于大多数普通消费者而言，它们的感知度并不高，甚至不如冰箱、彩电和沙发来得直观。

在我看来，众多汽车制造商在技术领域的过度投资，与其称之为研发费用，不如说是一种隐性的营销手段。

零跑公司在研发方面的投入虽然有限，但它们专注于那些能够显著提升用户体验、成效显著且易于取得成果的领域，特别是降低成本方面。

有什么用户感知，比半价五折更强烈呢？

以亲民的价格，销售各项功能齐全且无明显缺陷的产品，如今的零跑汽车在业界，正如同平价快时尚品牌优衣库一般。

它如同优衣库般在供应链领域深耕细作，亦如优衣库般扎根于广阔的平民市场，最终，亦与优衣库相似，收获了来自大众市场的丰硕果实。

至于丰田，可能更像是零跑想象中的自己。

要知道这一代的新势力车企，有个神奇的现象。

在寻求与海外知名品牌进行对比的过程中，它们一致性地趋向于挑选那些顶级的豪华品牌，如宝马、奔驰和奥迪，以及保时捷和特斯拉。

但一个市场里，并不只有那些豪华品牌。

随着合资品牌市场份额的逐步减少，大众、马自达、丰田、日产、现代等品牌所占据的中端市场，同样亟需我国新兴力量去争夺。

这对于没有形成规模效应的新势力来说，反而是更困难的。

而零跑所选择的，就是这样一条更加困难的路。

在过去十年间，我们见证了众多被称为“中国的BBA”和“中国的保时捷”的品牌。然而，这个市场真正迫切需要的，或许是一个“中国的丰田”，就像“车圈的优衣库”那样。