1054亿元，即2024年中国海洋经济的整体体量。再下一个千亿级规模，还有多久会出现？

自然资源部最新公布的统计信息显示，经过初步测算，今年上半年海洋经济总量达到5.1万亿元，已经超出年度预期指标的一半；与去年同期相比实现了5.8％的增长，这一增速比全国整体经济进步幅度高出半个百分点。

从未来潜力来看，海洋产业的迅猛阶段尚未到来。最近中央财经委员会第六次会议上明确指出，要促进海洋产业实现高级化发展，注重完善整体规划布局，增加相关扶持措施；同时要深化对沿海区域经济布局的调研工作。

根据调查，我国拥有3.2万公里长的海岸线，其中面积超过10平方公里的海湾数量超过150个。各地都在积极研究开发海湾经济的新模式。在深圳举办的第三届产业科技创新论坛上，众多学者建议，着手构建大湾区世界级的海洋城市网络。

长久以来，国际海洋要地被视为海洋商业的顶峰。从二零一七年开始，深圳、上海、广州、天津、宁波、舟山、大连、厦门、青岛等许多城市先后将此作为发展方向。然而，仅有的海洋要地经济规模终究受限，联合周边海洋城市才能开辟更广阔的前景。

成片发展的，不只是大湾区，在此之前，山东、浙江等沿海重镇也早有规划。

争相“抱团”

海港都市带依靠港口网络相互连接，以海洋产业为驱动力，经由众多城市联合构成的城市区域。其构成基础涵盖功能互补的港口系统，覆盖所有环节的海洋生产链条，以及无缝对接的海洋区域合作体系。

依据论坛现场披露的资料，该报告由上海交通大学安泰经管学院与深圳行业研究院共同撰写，指出全球经济总量的六成左右集中在港口海湾及其周边地带，同时，四分之三的大城市和百分之七十的工业资本位于沿海地区一百公里之内。

由“旧金山湾区”“东京湾区”“粤港澳大湾区”等沿海都市圈构成的区域，在主要城市的推动作用下，已经成为世界经济格局中的关键部分，并在科技开拓、产业进步、海上交流、跨国协作等领域居于全球顶尖水平。

论坛上，专家深入剖析了粤港澳大湾区海洋城市群的联合发展方式，就是由香港、深圳、广州这三个核心城市组成的“核心三角”，构成了世界范围内独有的多极联动进步构造，

香港凭借维多利亚港与北部都市圈，建设成为国际航运金融重镇、海事法律裁决中心以及离岸贸易核心区域，延伸东南亚航线并契合全球规范。

深圳以前海、海洋新城和大鹏湾作为依托，打造海洋科技研发与试验场所、智能装备组装基地以及LNG 加注平台，担当起连接香港高端服务业与珠西先进制造业的产业纽带作用。

广州依托南沙港和龙穴岛，建设冷泉大科学装置等科研设施，打造江海联运中心，设立汽车滚装母港，以此带动珠江西岸装备制造业，进而激活内陆市场。

尤为关键的是，三个地点的直线距离都不超过一百公里，借助深中通道与广深港高铁，能够达成“一个小时内完成产业循环”，让海洋科技探索—精密器械生产—国际物流支援的应对能力比单一核心城市增强五成，明显增强了资源调配效能和世界级竞争力。

事实上，“抱团”发展的想法并非大湾区独有。最近，《青岛日报》理论版面发布了一篇题为《国际海洋都市带的建设给青岛打造示范性现代海洋都市带来的借鉴》的文章，分析了青岛建设示范性现代海洋都市的推进方式；该报告同时强调，以青岛为龙头的海洋都市带所形成的一条龙产业链，就是青岛专门从事海洋尖端科技的研究，烟台负责海工器械的制造，威海致力于发展“海上粮仓”。

更早的时候，浙江在2023年就倡议宁波舟山联合打造海洋性核心都市。当时，不少海滨重要城市已经宣布要建设海洋性核心都市。和这些城市对照，宁波与舟山都具备独特之处和长处，不过，在港口促进成长、临港工业层次、科技创新能力等层面，显然还存在不足。

促进合作，宁波与舟山两地已签署《宁波市舟山市共建海洋中心城市促进高质量一体化发展合作纲要》，现阶段甬舟铁路工程正在迅速推进。

“突围”需要

单一海洋中心城市经济规模不大，这是促使它们联合发展的重要原因，通过融合周边海洋城市，能够组成海洋城市群，进而扩大整体经济容量，并因此获得规模与范围方面的经济效益。

全国海洋城市中，上海依旧是“海洋经济领头羊”。早在2019年，上海就率先实现了海洋经济总量突破万亿大关。截至2024年，上海海洋产业增加值达到11387亿元，创下历史最高纪录。紧随上海之后的是天津，其海洋经济规模为5659.5亿元。青岛以5513.2亿元位列第三。深圳则以5409亿元的成绩排在第四位。

据课题组首席专家陈宪分析，大湾区海洋城市群的合作，确实有实际原因，因为深圳、香港、广州各自存在不足，单个城市的整体实力不如上海和新加坡。

剖析世界海洋性都市的核心构成，涵盖交通脉络强大，货物集散迅速；水产经济繁荣，生产要素集中；前沿科技带动，产业网络健全；管理中枢作用，投资环境良好。然而深圳、香港和广州根据自身状况分析，均未完全符合这些条件。

例如在海上运输和货物配送领域，二十年前香港是全球吞吐量最大的集装箱港口，如今已不在世界前十之列，深圳虽然集装箱业务曾长期在国内排名第二，但近年来也被宁波舟山港和青岛港赶超，从整体货物吞吐量来看，只有广州港进入全球前十，深圳和香港分别位列全球第22位和第41位

震兑工业智能科技有限公司的董事长兼总经理邱照沣，该公司总部设于深圳，向城市进化论透露，若将香港、深圳、广州看作一个整体，其每年超过7000万TEU的吞吐量，在全球范围内极为少见。

运用水路运输构建现代物流网络,连通各个城市区域,致力于辽阔海疆的资源探索,发展创新的海洋渔业项目,此举既契合国家海洋发展宏图,也顺应粤港澳海洋都市圈的发展蓝图。

深化协作机制，广深凭借独特条件，可在海洋科技开拓、海事技术进步、营商环境优化、政策体系完善等领域不断加强，香港则利用其海事金融与法律专长及制度基础，担当三地联动发展的核心引擎。

依照陈宪所言，海洋城市区域存在产业间的互补作用，区域内各个城市能够充分施展各自的独特长处，由此促成产业的相互促进与协作。不仅如此，借助海上或陆地的连接通道，参与到国际科技及产业生态体系中的合作，能够使这些城市成为代表国家参与全球经济科技竞争与合作的突出角色。

放大“边际”

在大湾区海洋城市版图上，除了深圳、香港、广州三地的联合发展，区域内其他城市组合也具备更广阔的发展前景。

珠海、东莞、惠州能够充当区域网络的次级枢纽，致力于发展精密制造与货物集散功能，应优先构建船舶辅助产业园区和低温仓储设施。

中山,江门,肇庆属于三级节点,主要发展特色行业,集中从事风电安装船的建造以及海缆的生产,

澳门、汕尾、阳江这三大地点被设定为四级节点，它们的主要职责是进行功能上的补充和战略层面的储备，同时在这些地方建立了面向葡语国家贸易的平台，并且还规划了深海养殖的基地。

陈宪认为，这种节点网络能让九成涉海公司，在六十分钟内到达配套港口或实验室，比传统分散布局模式效率高五成以上，大大提高了海洋产业要素的集中程度和共同发展水平。

区域合作的基础，在于城市之间交通网络的完善程度。去年六月建成的深中通道，让深圳海洋装备研究中心和中山制造园区的往来时间从两个小时缩短到三十分钟，有效推动了研发和生产的紧密配合。正在设计的深珠铁路，能直接连接深圳海洋新区和珠海万山深海培育基地，将来可能形成另一条海洋科技与产业化的便捷路径。

然而，在硬联通方面，软实力对海洋城市群的长远进步起着更为关键的作用。企业创新确实是深圳的突出优势，不过创新的另一个重要来源，源自于海洋领域相关的高等学府和科研机构所进行的基础性研究。

上海堪称海洋经济领域的领头羊，这一成就的取得，得益于众多涉海企业的共同推动，同时也有科研院所、涉海院校和创新平台等提供的坚实支撑，这些机构构成了城市发展的强大后盾。

青岛之所以在海洋经济总量上超越深圳，很大程度上是因为青岛有中国海洋大学这所唯一的国家级高校，再加上中科院海洋研究所和自然资源部第一海洋研究所，这些机构成为了青岛发展海洋经济的制胜关键。

深圳正着力创办专门的海洋学院。该学院首期工程预计2026年完工，学生总人数将达八千名左右。同时，南方科技大学也增设了若干关联学科。

接下来是体制革新。哈尔滨工业大学(深圳)智能海洋工程研究院法学专家赵劲松谈到，深圳一方面要和香港紧密融合，另一方面还要建立国内跟海洋进步有关的法规体系。陈宪也认为，大湾区作为“一国两制”下海洋管理创新的试验区域，能够借助体制革新探索出有借鉴价值的海洋管理新方式。

近些年，最高法院发布过两次文件，对深圳国际仲裁院海事仲裁中心的建设给予支持，旨在将其建设成为国际海事法律服务的多种形式平台，以及国际海事争议的优选处理场所。自然资源部也刚出台文件，建议深圳利用深国仲，努力争取建立国际海事仲裁中心。