据外方消息透露，大众集团的软件子公司Cariad的地位有所降低，转为协调者的职责，与Rivian以及小鹏汽车的合作关系则成为了软件技术支持的新方向。

特斯拉率先推动软件自主研发后，大众汽车将软件独立研制当作进入智能交通未来的核心着力点，从2020年建立Cariad开始，针对大众OS的庞大蓝图意图整合大众集团内部的软件系统，达成不同品牌间的数字化融合

五年之后，Cariad的运作却给大众带来了极为沉重的负担，项目一再拖延，系统变得极为混乱，组织运作效率低下，这些最终迫使集团高层全面调整软件发展方针。

大众汽车的策略转变，与国内众多国企同步聚焦华为技术平台，形成了一种跨国呼应的现象。

大众软件部门

的历史使命与现实转变

二零一九年，大众汽车集团前任行政主管赫伯特・迪斯创设了企业内部的新兴机构 “数字汽车与服务”，该机构即CARIAD的早期形态。

二零二零年七月，大众集团把 Digital Car&Service 和集团软件相关企业合并，组成一个独立机构 Car.Software Organisation，该机构自主运作，设定了清晰且富有挑战性的目标，集中集团内部数字资源，建立统一的软件体系及操作系统 VW.OS，整合集团各品牌的电子电气系统与汽车云 VW.AC。

这项由前任首席执行官赫伯特·迪斯力推的“企业形态革新”，是传统汽车制造商转变为以软件为主导的移动解决方案提供商的关键步骤。

那个时期的Cariad（原本称作Car.Software Organisation）从集团旗下各个品牌中调集了大约四千名工程师，打算在五年之内增加到一万人，以此奠定未来大众汽车的数字化基因基础。

Cariad备受期待，有望成为普通用户的“安卓”，使得集团旗下所有品牌均能采用同一套基础软件系统和编程工具。

这种设想在现实操作中很快遭遇了错综的境况，大众汽车公司旗下拥有众多品牌，包括大众、奥迪、保时捷以及斯柯达、西亚特，这些品牌各自拥有独特的技术传承、市场方向和经营方式。

Cariad这个名称意为“融合”，但实际上遭遇了诸多障碍，包括文化差异、体系分歧以及流程冲突，内部拥有超过6000名成员，他们分别来自各个子品牌，因此很难形成一致的技术规范和合作方式。

更为严重的是，Cariad没有明确的产品产出流程。大众公司内部对其职责界定一直不坚定，既是软件编程团队，也是系统搭建单元，还负责系统检验与后续管理，角色界定不清造成力量分散，工作进程因此受阻。

最终，众多关键电动车计划遭遇重大延期。例如，保时捷Macan EV的量产时间推迟了好几年；奥迪Q6 e-tron的上市进程也因软件难题屡次推迟，反映出Cariad的困境。

2023年，Cariad的亏损问题凸显。研发成本巨大，但收效甚微。公司内部管理松散，机构设置繁琐，部门间配合不佳。大众集团因此决定在同年五月进行大刀阔斧的改革。高层领导层遭遇变动，CEO和CTO均卸任。伴随组织调整的是大规模的员工裁减，其中欧洲地区的裁员幅度达到一半。

Cariad的发展历程，可以看作大众自主研发体系的一个缩影，从2019年的抱负阶段，过渡到2025年的务实时期，曾作为“汽车软件塑造者”的领军者，后来转变为“整体解决方案提供方”，主要为集团统筹Rivian和小鹏等外部技术伙伴提供对接支持。

Part 2

从自研切换到协作模式

Cariad的挫折并非偶然现象，当前传统汽车制造商在向数字化方向迈进的过程中，究竟哪些企业表现相对出色？从目前来看，比亚迪和吉利集团两家公司算是比较突出的，但需要指出的是，这种优势在很大程度上得益于中国拥有健全的技术人才储备体系。

大众的软件发展计划之所以失败，根本原因体现在三个方面：管理层思路的继承性、技术体系的排他性以及公司内部思想的差异性。

管理体系存在惰性，大众在开发软件时，仍然遵循着工业生产时期的方案规划方式。

汽车程序更新速度比硬件部件制造快得多，不过大众公司仍然采用等级森严的决策机制和繁琐的流程审批来管理项目。

软件升级在大众集团内部被当作“项目调整”而不是“持续发布”，造成信息传递缓慢、质量检测时间冗长，国内流行的敏捷试错、版本快速更新理念在卡里阿德那里几乎难以推行。

Cariad的技术难题在于其系统构建的封闭特质。大众公司着力开发专属的操作系统VW.OS，却未能充分认识到开放型生态系统的必要性。

特斯拉的运作模式是整体统筹，依靠零件、程序、信息等层面的互通促进更新，Cariad的人力架构借鉴了欧洲的传统机制，面临“既求自主又惧合作”的纠结。

集团内部的文化割裂让Cariad难以统一方向。

奥迪和保时捷对品牌特色化有着非常严格的标准，不愿意完全采纳一致的软件体系；大众汽车公司在轿车业务上又非常注重费用管理，不赞成进行高额的系统设计，Cariad因此变成了各个品牌的“共享代工商”，实际上现在比亚迪和吉利运用的是相同的软件平台，怎样让各个品牌之间产生区别，目前还在进行协商。

老牌车企主要依靠发动机和机械部件形成特色，软件时代怎样建立品牌差异，世界范围内至今没有找到理想方案。

面对挫折，现任CEO奥利弗·布鲁姆决定进行根本性变革。大众宣布终止Cariad的独立技术钻研，将其转变为外部技术对接枢纽，并同Rivian和小鹏汽车展开紧密协作。

新的软件规划以“集团软件体系”为蓝本，包含驾驶员体系、体验体系、云体系和运动体系四个层级，各自负责驾驶支援、界面交互、云端支持与车身动态管理等方面，同时配套三种架构实施：Cariad负责的全球架构、与小鹏协作的SDV East，以及与Rivian联合的SDV West。

大众的战略思路，现已由原先的“独立构建体系”转变为“携手打造环境”。

在北美洲，Rivian成为大众汽车实现电动化与智能化的重要依托。两家公司组建的合资公司如今职员人数已逾一千三百名，他们正合力研制新一代电动车的核心构造，此架构将应用于大众的SUV车型以及皮卡车型，为其配备SDV平台技术。

在中国，众多汽车品牌决定与大鹏汽车联手，配备其自动驾驶技术，该技术预计在2026年搭载于新车上。

这种合作方式以无中心化形式呈现，象征着Cariad自主地位的终结，然而在现实层面，这却是大众不得不接受的合理决定。

中国市场的价格竞争异常激烈，智能驾驶技术的应用范围急剧扩大，国内品牌的技术水平也飞速提升，这使得大众必须迅速制定出有力的技术应对策略，其战略重心已经从“拥有软件”转向了“掌握集成能力”，实际应用效果才是最终评判标准。

Cariad现在的职责是汇总各个合作方的平台成果,保持现有系统的正常运作,处理不同方的接口事宜,不再需要亲自去编写基础层面的代码。

大众正逐渐使自身进度与外部合作者保持一致，针对“中国平台”的架构开发所需时间显著压缩了。

根本原因来自求生的紧迫，国内仅存“一两年光阴”用以赶超对手，不然将完全被淘汰出局，编程工作不再是关乎技术领先的自尊事项。

二零二五年，我们认识到规模的关键作用，也意识到速率的关键作用，卡里亚德是大众的乌托邦式构想，也是传统生产模式面对迅速变革的智能潮流时产生的内在不足，当前技术正从整车商主导，转变为软硬件结合、共同参与的开放环境

软件的精要不再局限于程序文本，而是涵盖资料、方法、计算资源、用户感受的整体水平。普通人没有必要也没必要在所有方面都独立完成，在重要步骤上掌握核心权力，在协作中重新确定主导地位。