最近, 华为针对智能汽车解决方案事业部的CEO靳玉志, 专门向媒体回应了“车企的钱是不是被华为赚走了”这个热门话题。他明确表示, 华为心里是想让所有的合作企业都能一起赚钱、达成双赢局面的。

所以, 在汽车制造商和给它们供货的零部件厂商之间, 最重要的是要搞深度协同、紧密配合, 并不等于说所有的事情、每一个环节都得自己去研发制作。

媒体的提问在汽车圈子已经流传好久了, 这部分内容也一直是车企跟华为合作里面最敏感的地方。时间到了2026年上半年, 赛力斯去买华为旗下的引望的东西, 采购金额达到了98.4亿元, 同比增长了75.6%, 这个增速是比较大的。

同时在同一个时间段内, 赛力斯的营收数字是574.9亿元, 同比下降了7.87%。此外, 赛力斯的归母净亏损是17.17亿元。

一方面是营业收入在不断收缩, 另一方面是采购成本又在不断上升, 这种被称为“剪刀差”的现象, 肯定会引发关于利润怎么分配问题的讨论。但是说这个钱是被华为赚走的, 这里头其实暗含着一个前提条件, 那就是车企付出去的这些钱, 原本是可以留在那辆车企自己的口袋里的。

赛力斯所购买的, 是包含乾崑智驾系统、鸿蒙座舱在内的一整套智能化能力。这些能力需要投入大量时间与资源去研发, 短时间内根本无法制造出来。但是, 当前的产品又必须配备这样的人工智能功能。因此, 赛力斯支付的这笔费用并不属于被别人赚走的利润部分, 而是被买回来用于构建自身能力的资金。

其中存在一个明显区别的方面在于。倘若赛力斯决定采取全栈自研的方式来实现相同目标。那么相关的花费不仅不可避免, 而且从大概率角度判断, 花费的金额将会更高。同时研发进程会变得更为缓慢。此外整个过程的确定性也会大幅降低。

华为披露, 乾崑智驾2026年研发预算已从年初180亿元上调至190多亿元。另外, 引望的前身——华为车BU, 曾长期亏损。

自2019年成立一直到现在到2024年初, 车BU累计研发投入超过300亿元。仅就在2023年一年时间, 就出现了60亿元的亏损。这些投入必须得要靠着销量足够大起来以后, 才能把这些钱给摊薄掉。

汽车制造企业正在为眼下要承担的费用感到非常愁闷, 提供技术的一方也在为长期投入的压力而倍感沉重, 整个产业链条上的各个部分都有各自需要核算出来的账目。

在传统汽车产业这个环境里面, 整车制造工厂处于金字塔结构的最顶端位置。

他们把发动机、变速箱以及底盘这些核心价值的部分紧紧握在自己手中, 让供应商围绕着主机厂进行运转和提供服务, 但是到了智能汽车这样一个时代背景下, 这一套原有的秩序和规则正在被逐渐打破, 因为芯片技术、操作系统应用以及智能驾驶算法成为了新的核心价值高地所在, 那些掌握了这些关键技术的供应商, 就顺势占据了整个产业链里面关键的主要位置。

对于汽车生产厂家来说, 如果他们缺了智能化的技术水平, 那么产品的竞争能力就会降低一分；同时, 要是想拿到这套技术本事的话, 在利润的那个表上, 就得多加上一项必须得花的钱, 这是一笔硬性的开支。

当然, 这笔花出去的钱到底合不合理、划不划算, 完全就在于买回来的那个本事能不能够让产品变得更有价儿一点, 更能卖上高价。

在产业分工格局逐步成型的这种背景之下, 真正值得我们去认真探讨的事情, 其实并不是简单地来争论究竟是谁赚了谁的钱, 而是车企与技术供应商之间到底应该构建一种什么样的, 能够做到长期可持续的产业协同关系。

真正健康的协同局面, 是无论如何都不能建立在那些单向度的、让人不得不去依靠的技术依附关系上面的。如果一家车企把自己的技术命脉完全交给了外部供给方, 那么它就非常容易丢掉自己在这一领域的话语权, 这是非常危险的。

所以, 企业可以根据自己的实际大小以及长期战略来想办法, 要么是下力气一步一步地自己去培养那种属于自己的一级自主技术能力, 要么就是换一种思路, 通过让彼此在股权上互相牵扯、大家伙儿一起分钱也好, 联手搞研发开发产品也行这些方式呢, 要和那些跟自己合作的伙伴建立起一种非常深度的绑定关系, 目的就是在这样的合作关系里面, 努力去争取并获得一个跟对方差不多的、可以来回博弈的这种对等地位。

当我们把这个事情放大到整个产业的层面上去看, 有一个更加核心的问题需要被讨论, 那就是, 中国的智能汽车的产业界应该怎么去搭建起一个公共的基础技术平台呢。

要搭建产业公共技术底座, 这路径本就存在不少种可能, 并没有唯一的标准答案供人参考。

归根结底, 一时的盈亏分配并不是产业核心的那个矛盾。在合作还有争论当中, 到底能不能沉淀出真正硬的技术能力, 这才是最最重要的事情。中国智能汽车产业目前所需要的, 并不是围绕短期利润分配而进行的争执。它真正需要的, 是一场需要经过很长时间去坚持才能完成的技术能力的共同建设。

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