机场代表着旅程的起点和终点。无论你多早离开或多晚到达，机场总是灯火通明，人来人往。中国四大城市北京、上海、广州、深圳中，哪个机场最赚钱？ 《财经》发现，2024年前三季度，北京首都机场（00694.HK）、上海机场（600009.SH）、白云机场（600004.SH）、深圳机场（000089.SZ）营收41.09亿元分别为 91.91 亿元、53 亿元和 34.65 亿元，恢复至分别为疫情前水平的50.6%、112%、86.7%和123.3%。

除北京首都机场因大兴机场分流等原因仍在亏损外，三大机场均实现盈利。上海机场前三季度实现净利润12.02亿元，白云机场实现净利润6.68亿元，深圳机场实现净利润3.27亿元，分别占2019年的30.1%、103.4%和68.1% % 与去年同期相比。在我国，机场运营收入主要分为航空收入和非航空收入两部分。每次航班起飞或降落时，机场都会收取固定的服务费。穿过航站楼的每一步都没有白费。巨大的客流量是机场的主要货币化手段，比如机场广告、免税收入、大型机场的非航空收入占一半以上。

民航专家于占福认为，从航空收入来看，中国领先的机场企业受益于航班起降架次和旅客数量的持续增长，获得了良好的根本保障。非航空业务的运营智慧和水平，如能否推出更加刚性、普惠的消费服务（如价格更实惠的餐饮、日用零售）、增加旅客消费频次（即引导旅客在机场形成的停下来消费的习惯）是后续利润增长更关键的驱动力。

客流恢复了，收入也恢复了。

在我国，机场运营收入主要分为航空收入和非航空收入两部分。最基本的是航空收入，向各大航空公司收取，主要包括起降费、停车费、过桥费、旅客服务费、安检费等，全部实行政府指导价。根据民航局印发的《民用机场收费改革实施方案》和《民用机场收费标准调整方案》，不同类型的机场和国内外航线有不同的收费标准。例如，最大起飞重量79吨、载客量180人的空客A320neo在首都机场（一类机场）起降一次，航空公司需要向机场支付起降费1896元和6120元。旅客服务费及安检费1440元。在厦门机场（二等机场），这三个数字变成了2054元、7560元、1800元。如果该飞机执飞国际航线，无论在哪个机场，起降费、旅客服务费和安检费分别为3360元、12600元和2160元。总而言之，机场类别越高，航空收入收费标准越低；国际及港澳航线收费普遍高于国内航线；在统一收费标准下，影响机场盈利的关键因素是飞机起降架次和客货邮吞吐量。 2024年，整个民航市场将加速复苏。中国航空运输协会10月25日公布，预计全年客运量和货运量分别突破7.2亿吨和850万吨，双双创历史新高。

客流量方面，由于大兴机场的分流效应，北京首都机场的客流量仅为疫情前水平的67%，因此收入恢复水平在四大机场中也垫底；另外三个客流恢复水平都很好，深圳和上海的收入已经超过了疫情前的水平，白云也恢复了90%左右。在这样的情况下，四大上市机场的业绩自然会呈现增长。财报数据显示，北上广深四大上市机场收入同比大幅增长。 2024年前三季度，首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场的收入分别为41.09亿元、91.91亿元、53亿元。 34.65亿元，恢复到疫情前的50.6%、112%、86.7%和123.3%。客流逐步恢复，收入稳步增长。除首都机场外，三大机场均实现盈利。上海机场前三季度实现净利润12.02亿元，白云机场实现净利润6.68亿元，深圳机场实现净利润3.27亿元。 2019年同期分别为30.1%、103.4%和68.1%。首都机场净利润-4.6亿元。作为四大机场中唯一一家尚未实现“扭亏为盈”的企业，亏损原因何在？官方给出了两个原因：一是北京大兴机场的分流影响；二是北京大兴机场的分流影响。二是国际业务尚未完全恢复。曾几何时，首都机场旅客吞吐量过亿，是中国唯一一个年旅客吞吐量过亿的机场。北京大兴国际机场对首都机场的分流影响不可低估。 2024年前三季度，旅客吞吐量为5040万人次，约为疫情前水平的67%，利润自然会减少。

从高净值国际业务看，首都机场国际业务虽然恢复较快，但慢于行业整体。 2024年上半年，首都机场国际旅客流量达569万人次，同比增长225.7%，恢复到疫情前同期的48.3%；国际航班起降3.2万架次，同比增长124%，恢复到疫情前50%的水平。对比行业整体，民航局数据显示，2024年上半年共运输国际旅客2967.3万人次，同比增长254.4%，旅客规模恢复至81.7% 2019年同期的%。不过，与前两年的巨额亏损相比，首都机场在2024年实现了大幅减亏。作为国内民航复苏发展不断加强，首都机场也表现出了对未来运营的坚定信心和决心。可以看出，总体收入恢复水平与客流恢复水平趋势保持一致。总而言之，机场是做“交通”生意的。旅客运输量是机场收入的决定性因素。只有有人的机场才能赚钱。

机场涉足流量变现业务

如果说航空业务是基于机场的公共交通枢纽属性的话，那么非航空业务则是基于机场“人来人往”的特性衍生出的商业属性，如餐厅、免税店和大型购物中心等。机场的屏幕。与航空业务实行政府指导价不同，根据民航局2017年发布的《民用机场收费标准调整方案》，非航空业务的收费标准主要实行市场调节价格——这种市场化的竞争和议价能力是影响机场业竞争力和盈利能力的重要因素。

白云机场的广告业务是非常典型的以客流量变现的非航空业务。 2023年5月，白云机场将T1、T2航站楼广告媒体资源分别移交给地安双鹰集团和北京沃杰。根据合同，首个运营年度广告发布费基准价格分别为2.86亿元。元和3.98亿元。此后每年的广告费将根据实际旅客吞吐量而定。如果旅客吞吐量高于5000万人次，广告费将相应增加。

这意味着，只要白云机场一个运营年旅客吞吐量超过5000万人次，就能获得至少6.84亿元的保障收入。非航空业务中，利润最高的是免税业务。疫情前，上海机场通过免税业务实现年利润超过50亿元，被称为“利润牛”。股价飙升至每股87元左右，被外界誉为“机场龙头”。根据日出上海与上海机场原来签订的免税合同，采用的是“每月保证销售佣金”和“每月实际销售佣金”两者中较高者的模式。佣金比例高达42.5%，这也意味着机场已经通过了“降低销售佣金”。 “保底，无上限”才能实现旱涝保收。 2017年至2019年，阳光上海向上海机场支付免税店租金分别为25.55亿元、36.81亿元、52.10亿元，占当年营业收入的31.69%、39.53%、47.60%。但疫情过后，首先，免税行业的业务渠道从原来的口岸免税转变为“离岛+口岸+城市+电商”等多渠道模式。消费者纷纷涌向更具成本效益的渠道。其次，国际航班尚未完全恢复，机场、港口的免税红利几乎消失。财报显示，上海机场2024年上半年实现相关免税合同收入6.48亿元，较2019年上半年的19.27亿元下降不到35%。根据原合同，上海机场2024年保底销售增量成本应为74.64亿元。免税红利难以为继，主要贡献免税收入利润的上海机场和首都机场受影响最大。上半年，首都机场免税收入7.9亿元，仅恢复至2019年水平的30%。上海机场免税收入仅10.7亿元，仅恢复至2019年的38%。 2019 年水平的%。

上海机场2024年上半年净利润为8.15亿元，而2019年同期净利润达到近27亿元，复苏不到30%。相比之下，由于免税业务尚未成为现实，广深机场的核心非航业务是广告业务，在疫情过后表现出了较强的韧性。上半年，白云机场净利润4.38亿元，较2019年同期4.28亿元，已超过疫情前水平；深圳机场净利润录得1.74亿元，恢复到疫情前的60%左右。例如，深圳机场的广告业务已成为重要的盈利点。 2023年年报显示，深圳机场航空广告业务实现营业利润3.76亿元，占营业利润总额70%以上。 2024年上半年，深圳机场航空广告实现营业利润1.88亿元，恢复至2019年的130%。

对于任何机场来说，航空业务是第一条曲线，非航空业务是第二条曲线。航空业务考验一个企业的航班客流管理能力，而非航空业务则是评价一个机场运营能力强弱的重要指标。大型国际枢纽机场越来越重视机场业务的发展。通过将客流优势转化为营业收入，利用非航空业务获取利润，反哺航空业务，将航空收费保持在较低水平，以吸引更多航空公司。经营，从而形成良性循环。据民航智库研究显示，主要国际机场平均非航业务收入占总收入的60%以上，美国丹佛机场更高达78%。据中国民航网报道，疫情前，国内大型机场非航空业务收入占比呈现扩大趋势。 2019年，北京首都机场、上海浦东机场非航空收入占比超过60%。于占福认为，非航空业务的经营智慧和水平将是龙头机场后续净利润水平更为关键的驱动力。

本文来自微信公众号，作者：实习生赵亚庆，记者王静一，36氪经授权发布。