吉岳的“猝死”，给造车新势力的前景蒙上了厚厚的阴影。资金问题再次成为悬在各大车企头上的达摩克利斯之剑。就连蔚来这样的领军企业也曾饱受各种传闻的困扰。

在这样的大环境下，艾维塔增资的消息堪称“及时雨”。

12月17日，艾维塔宣布完成超过110亿元C轮融资。本轮融资领投方包括长安汽车、渝富基金、南方资产基金、国投基金、交银投资等。它还吸引了一些其他战略和市场导向的投资者。

此前，阿维塔的情况并不乐观。作为长安汽车、华为、宁德时代联合打造的高端汽车品牌，艾维塔是长安汽车品牌高端战略的重要组成部分。不过，由于首款车型于2022年8月上市，Avita 2023年总销量将不足3万台，距离年初设定的10万台目标还相去甚远。

据长安汽车财报显示，艾维塔2022年、2023年、2024年上半年净亏损分别为20.15亿元、36.93亿元、13.95亿元，累计亏损已超过70亿元。今年上半年，Avita销量持续下滑，月均销量不足5000台。

转折点出现在九月。当月，Avita 首次在其新款 Avita 07 中添加了增程型号。数据显示，Avita 07上市17天内已收到超过2.5万台订单。受此带动，Avita 10月、11月销量突破1万台。

看来阿维塔终于迎来了转机。随着与华为的合作进一步加深，Avita继续向“决赛”冲刺。

加入“增城邪教”后，Avita开始翻身

如果要盘点2024年新能源汽车市场的特点，增程式车型的爆发无疑是一个不可忽视的共同特征。

在普遍存在的“续航焦虑”下，曾经被普遍认为“落后”、“过渡产品”的增程车今年却突飞猛进：理想汽车不仅全年继续领跑新势力榜单，还也稳步实现盈利；而文杰、零跑、深兰等“后来者”也依靠增程布局实现了“弯道超车”。

宁德时代国内乘用车事业部CTO高欢表示，增程式车型在20万以上的续航里程上势头强劲。中长期来看，与纯电动汽车相比，“市场将各占一半”。

阿维塔再次证明了这一点。今年9月，艾维塔月销量仅4000多辆。 10月份首款增程式车型Avita 07发布后，销量翻倍，首次进入“万辆俱乐部”。

值得注意的是，Avita 07在9月26日才正式上市，10月是其第一个完整交付月。可以说，增程对Avita的销量产生了“立竿见影”的效果。这也让Avita在接下来的时间内陆续推出了Avita 12和Avita 11的增程版。其中，Avita 12双动力版上市12天，大顶数量突破1万台。

销量的突然爆发归功于阿维塔（Avita）做出了正确的选择。另一方面，艾维塔的增程车型也很有竞争力，尤其是自主研发的昆仑增程技术，与宁德时代的逍遥超增程车型搭配。采用混合动力电池，Avita 11增程式车型在动力、静音、续航等方面都有亮点。

不过，Avita在增程式领域的爆发也反映出其在纯电动尤其是高端纯电动赛道上的弱势。作为对比，同样由传统车企孵化、品牌和价格定位在同一区间的极氪，已经达到了月销3万辆的门槛。

除了前期产品探索和试错的成本之外，最重要的原因可能还是新势力无法回避的一个问题——品牌力。

长安本身就是以低端性价比车型起家的，与“高端”的概念完全不相容。艾维塔的前身“长安蔚来”早在2018年就成立了，但始终没有超越第一个“量产车型”的步骤。直到2021年，长安携手华为、宁德时代，长安蔚来才更名为英维达科技。虽然有华为ADS智能驾驶+鸿蒙座舱的加持，但进入市场较晚的艾维塔品牌认知度较低，依然没能在高端纯电动领域站稳脚跟。

作为一个以纯电动汽车起家的品牌，改用更长续航里程可以作为销量的一时“解药”，但显然不可能成为Avita的“长期主义”。要真正实现规模效应，有效摊薄研发、造车、营销等成本，阿维塔必须同时双手发力，在纯电动赛道上有所建树。

首当其冲的是Avita急于提升品牌影响力。就这一点，Avita短时间内只能把希望寄托在华为身上。

随着华为合作升级，能否将“锦上添花”改为“雪中送炭”？

12月12日，Avita与中国签署《全面深化战略合作协议》，宣布双方将在产品研发、营销、生态服务等多个领域开展深度合作。该协议最值得关注的是，华为将支持Avita基于“软件定义汽车”概念的下一代智能车型的研发。

华为此前与车企的合作主要涉及零部件、HI（Huawei Inside）、智选三种合作模式。

零部件模式是华为向车企交付汽车零部件，其角色类似于供应商。 HI模型更加深入。华为将为车企提供整套汽车技术解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、电驱动技术等。除了英伟达，北汽极虎、东风蓝图也是华为HI模式的合作伙伴。

智能选型模式的典型代表是鸿蒙智行的“四个境界”。在这种模式下，华为还将深度参与产品定义、设计、营销、用户体验等各个方面，与车企共同打造整车产品。

Avita与华为的签约，可以看作是双方合作模式从HI向智选升级的开始。华为将在产品研发、营销、生态服务等多个领域进一步赋能Avita新产品。

也就是说，艾维塔在该模式下打造的新品，除了不会进入华为终端渠道销售外，在其他方面可以享受与文杰、智杰、祥杰、尊杰相同的“待遇”。

这可能会极大地帮助提高Avita的品牌力。以文杰为例。有了华为的全方位赋能，Cyrus已经具备了冲击第一梯队的实力。财报显示，赛力士2024年前三季度销量和营收均已超越蔚来、小鹏等老牌新势力。

今年8月，Avita还以115亿元收购华为银网公司10%的股份，成为其第二大股东。银网是华为汽车事业部成立的新公司。专注于智能驾驶、智能座舱、智能汽车控制等领域。是华为推动智能汽车产业发展的核心平台。

种种迹象表明，华为正在深化与Avita的绑定关系，而Avita也希望将华为原本“锦上添花”的智能驾驶变成提升品牌力的“雪中送炭”。

但无论如何，要想打铁，就得自身强大。 Avita不是华为的“儿子”，不能把打造高端品牌的希望全部寄托在华为身上。光子星球此前曾在分析吉悦的文章中提到，吉悦失败的一个很大原因是百度在整车制造以及整车制造的其他方面完全依赖吉利。这种“不干涉”的作风导致了吉月的成败。很大程度上取决于吉利的态度。

与此同时，随着智杰、享杰、尊杰的相继推出，华为的“枝繁叶茂”也不断稀释其品牌潜力。艾维塔能从中分到多少馅饼，目前还无法得出结论。 。

艾维塔还需要证明自己

阿维塔和知己有很多相似之处。都是传统车企的新能源转型之作。他们同样由三个公司共同打造，肩负着打破传统车企高端化趋势的重任。

不同的是，随着非凡的失败，智机成为了上汽的“独苗”，但艾维塔还需要面对一场内部的“赛马”。目前，长安汽车拥有深蓝、启源、艾维塔三大新能源品牌。 2022年底诞生的深蓝、2023年底诞生的启元销量都大幅超越了“老大哥”Avita。

今年前11个月，深蓝和启源累计销量分别为17万和13万，而同期艾维塔为6.3万，差距明显。当然，Avita主要针对中高端市场，基础用户基数比其他两家要小一些。但销量无法增加，这也意味着汽车制造成本仍将居高不下。

尽管长安集团董事长朱华荣亲自挂帅，并在多个场合公开表示“要钱就给钱，要人就给人”，但目前新能源汽车的竞争极为凶猛。如果长期维持巨额亏损，也有其他选择的长安汽车可能没有调整重心的可能。

好在目前现金流充足的Avita，短期内无需担心生存问题。 Avita表示，随着C轮融资的完成，将进一步加速后续车型的研发、设计、品牌建设以及海外拓展。此外，Avita已同步启动上市准备工作，计划于2026年IPO。

下一步，Avita将重点打造其第四款机型——Avita 06。据了解，其定位将低于Avita 12，瞄准更广泛的中端市场，预计将于今年第二季度推出。明年。 Avita 06也是“四年四车”目标的实现，代表着Avita第一阶段的结束。

同时，长安正在开发全新的SDA2.0平台，预计将于2026年推出首批产品。Avita的下一代产品也将基于SDA 2.0平台进行开发和打造。

接下来，艾维塔面临的挑战在于两个方面：一是能否在增程上继续保持快速增长，二是纯电动车型能否以“热销”车突围，真正进入“决赛”。 ，两个条件缺一不可。

本文来自微信公众号，作者：徐智，36氪授权发布。