12月26日，在长城汽车的见证下，其投资的南京紫荆半导体有限公司与南京江北新区签署落地协议。

宝轩半导体是长城汽车培育的一家专注于RISC-V汽车级芯片设计和研发的公司。这家芯片公司的成立源于中国汽车企业曾经遭遇的一场芯片危机。长城汽车也受到了这场危机的影响。

2021年，长城汽车遭遇严重缺芯问题，MCU等领域芯片面临供应不足。受此影响，长城汽车2021-2022年将不同程度减产。

2022年10月，饱受芯片问题困扰的长城汽车决定自主研发芯片，实现MCU、驱动器、电源、通讯产品的自主研发。由此，紫荆花芯片团队孵化出来。

团队与合作伙伴历时九个月，完成了Bauhinia M100的产品定义、设计、验证、制造和应用测试。 2024年9月，紫荆花M100芯片成功运行在汽车大灯控制器上。

2024年12月，南京紫荆半导体有限公司正式成立。

这家半导体公司由长城汽车旗下天津长城投资有限公司、原长城汽车EE架构总工程师曹长风、南京苏继信企业管理合伙企业（有限合伙）、曹长峰担任紫荆花半导体董事长。

曹长风近日接受36氪专访。

他向36氪介绍，紫荆半导体规划了三类产品：MCU、AFE和中央区域控制器的SoC芯片。目前，紫荆花M100芯片已投入使用，其他后续产品也将启动研发。

对于紫荆花半导体的首款产品紫荆花M100，曹长峰表示，“目前已经有3家车企主要要求使用我们的产品。” RISC-V开源架构带来的高性能和低成本，以及紫荆花半导体在安全标准和未来功能应用方面的前瞻视野，为紫荆花M100赢得了市场的认可。

作为一款MCU车载控制芯片，紫荆花M100整体研发投入超过8000万。目前，该芯片正处于量产爬坡阶段，紫荆花半导体的销售目标是五年内实现250万辆。

如今，供应链本土化已成为新能源汽车的行业共识。芯片、悬架、转向等领域的国内厂商都在走向国产替代。

曹长风告诉36氪，要做纯国产替代产品，唯一的办法就是价格战。这样的竞争是不健康的。宝盈半导体的战略定位不是走替代之路，而是在技术差异方面进行创新。

随着紫荆半导体芯片业务的扩张，不仅是长城汽车，整个汽车行业都将迎来汽车控制芯片国产化时代。

以下是紫荆花半导体董事长曹长风与36氪的对话。在不改变原意的情况下，稍作改编：

36氪：目前，智能驾驶和座舱芯片是行业的热门话题。宝盈半导体专注于哪个细分市场？该部分的容量是多少？

曹长风：目前国内智能驾驶和座舱芯片厂商有十几家，这个数量甚至超过了整车厂的数量。从目前来看，2027年智能驾驶和智能座舱的渗透率应该会达到70%以上。但由于厂商太多，迭代率和投入都比较大，紫荆花半导体在这方面还没有发展起来。区域。力量。

我们一共规划了三类产品。第一个是MCU芯片，第二个是与MCU匹配的AFE芯片，第三个是中央区域控制器等SoC芯片。整个市场还是比较大的。

以MCU芯片为例。就长城汽车而言，包括车灯控制、尾门控制等功能。每辆长城汽车使用的芯片多达17颗，所以整体数量比较多。

36氪：现在车企都在追求这个成本的降低，供应链的方向也在走向智能化、大众化。紫荆花半导体在产品设计上有什么针对性的考虑吗？

曹长风：这是一个我们无法回避的话题。

在制作M100时，我们从三个方面考虑了这个问题。首先是技术层面的成本降低。我们的MCU芯片内置HSM模块。该HSM模块支持SM234国家加密标准。这样可以节省HSM芯片，降低成本。

第二个降低技术成本的举措是整个芯片的设计。我们采用RISC-V开源设计，具有高性能、低成本的优势。与同类产品相比，我们的成本低20-30%。多于。

第三点是我们引入了一些新的技术特性。例如，我们的下一代控制器需要支持21434网络安全标准。许多欧洲和日本制造商的产品尚不支持这套标准，但我们的产品已经支持。这是我们非常先进的技术方案，产品竞争力也比较充足。

另一件值得一提的是 ESD 设计。 ESD设计有两个主要指标。一是HBM充放电模型。我们可以达到8000V，但目前国外产品只能达到4000V。第二种是充放电装置模型CDM。我们的CDM设计达到2000V，而国外同类产品只有750V。

这两种设计可以满足车辆在越野和干燥冬季场景下对静电要求较高的使用。

36氪：国外也有厂商在布局RISC-V架构的芯片产品。宝盈半导体的竞争力如何体现？

曹长风：从RISC-V的角度来看，国内外的投资主要集中在工业和消费产品领域。去年中国的出货量约为50亿美元，主要是消费品。据我了解，汽车级的公司只有三四家，包括东风、宝盈半导体等。在海外，恩智浦和高通正在制定计划。在这个范围内，我们是相对领先的。

36氪：国内车企缺芯情况如何？

曹长风：2021年，整个行业遭遇了芯片危机。从那时起，大家就开始谋划如何缓解汽车芯片短缺的问题。但到了2023年下半年，芯片短缺的情况基本消失。国外芯片基本上已经成为薄利多销的局面。

在这样的情况下，我们也痛定思痛。因为没有核心，今天确实不存在这样的问题，但是从长远来看，我们还会面临这样的问题吗？虽然现在不缺芯片，但芯片国产化是为了应对国际形势的不确定性，保证产业链安全，推动我国向汽车强国迈进。

36氪：M100芯片从启动到落地花了两三年时间。就这款芯片而言，整体投资是多少？

曹长风：我们正在和北京开源芯片研究院等合作伙伴一起做这件事。我们粗略估计，三方的投资加起来基本上是近亿元的投资。芯片研发成本非常高。

36氪：M100芯片的销售目标是未来五年安装在250万辆汽车上。为什么要设定这样一个数字呢？

曹长风：这是我们根据目前公司的规划用途和实际能够实现的情况来制定的计划。我们的芯片目前正在逐步放量，预计未来可以实现70%的替代。综合考虑研发、产能、市场容量等多种因素，我们综合预计五年内保有量约为250万辆。

36氪：但紫荆半导体的定位是辐射整个行业，向长城以外的车企销售芯片。你有什么优势？

曹长风：我们在设计紫荆半导体的时候，我们在架构层面做了设计，方便其他车厂采用。

从实际传播情况来看，整个行业对我们芯片的热情非常高，因为我们的芯片是国产的，包括CPU在内的核心都是国产的，这对整个国家的利益是非常有利的。大的。

我们目前做的准备工作包括对OEM厂商有一个大概的了解，就是大家非常关心的RISC-V和ARM的架构。有什么区别？我们也与各主机厂进行了详细的分析和沟通。从整体设计来看，主要区别在于芯片层面。它的架构不同，但是我们已经屏蔽了这方面。

另外，我们还设计了一个开源的IDE。这款IDE产品目前已经稳定，可以提供免费的开源版本，使用没有任何问题。在调试方面，与ARM基本相同。

所以我们举了一个可能不是特别合适的例子。比如我们使用的Office和WPS的区别只是简单的适配，并没有本质的区别，所以这也是各个市场都非常接受的一个原因。

36氪：那么M200、M300、S300目前进展如何？后续项目的资金需求是什么？

曹长风：M200目前处于预览阶段。预计2025年上半年启动研发，M300预计下半年启动。关于S300 SoC芯片，我们和长城汽车正在定义这个产品，目前还没有更明确的时间表。

从资金需求上来说，投资者给了我们比较有力的支持，25年以后还会有大量的资金不断进来，基本可以满足我们的发展需要。另外，通过M100的销售，我们还可以实现盈亏平衡。从财务上来说，不用担心。

36氪：目前汽车行业有一个小共识，国产替代逐渐成为高性价比替代。紫荆花半导体是否认同这一定位？

曹长风：我们做的MCU、AFE、SOC产品其实在技术上有很多创新，并不是纯粹的替代产品。不仅对未来的功能特性有计划，而且还可以满足一些特定的需求。我们未来的SoC产品也将是全新的，与市场上现有的产品完全不同。

纯粹的替代是没有未来的，因为制造商并不缺乏这样的产品，供应商只能降低价格。这样的竞争是不健康的。我们希望在技术差异方面进行创新，不是走替代之路，而是走技术创新之路。这就是我们的战略定位。