随着新能源汽车竞争进入下半场，智能驾驶成为行业焦点。

4 月 16 日，工业和信息化部装备工业一司展开行动，召开了智能网联汽车产品准入以及软件在线升级管理工作的推进会。会议强调，汽车生产企业要深刻理解《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》的要求。要充分开展组合驾驶辅助的测试验证工作，明确系统的功能边界以及安全响应措施。不能进行夸大或虚假的宣传。要严格履行告知的义务。必须切实担负起生产一致性以及质量安全的主体责任。要切实提高智能网联汽车产品的安全水平。

会议涟漪传导至一周后举行的2025上海国际车展上。

4 月 23 日，车展开幕了。《IT 时报》的记者前往现场进行探访，结果发现，鸿蒙智行、比亚迪、小米等好几家主流的新能源车企，都没有把智能驾驶当作宣传的重点。在展厅里，智能驾驶相关的展示大幅度减少了。这些企业对外都统一宣称，他们的产品仅仅具备 L2 级的辅助驾驶功能。

政策法规在持续完善，市场需求在动态演变，这两种作用共同发挥。车企一方面在调整宣传策略，另一方面在优化技术应用规划，以此来审慎地探索智能驾驶商业化的可行路径。

车展现场，宣传回归理性

国内现有的法规政策规定，市面上的智能驾驶只能被称作 L2 辅助驾驶。实际上，我们不被准许对外宣传 L3。然而，不少新能源车企的技术是能够达到 L3 级的。一位新能源车企的工作人员向《IT 时报》记者透露，因为 4 月 16 日出台了最新政策，再结合国内道路交通的复杂状况，L3 级自动驾驶到现在还没有完全开放，所以车企在对外宣传时只能统一表述为“L2 辅助驾驶”。

上海车展现场，鸿蒙智行、比亚迪、小米、理想、蔚来、小鹏、极氪、零跑等这些主流新能源车企都严格依照政策要求，在智能驾驶宣传方面保持谨慎态度。以往会突出“自动驾驶”“智能领航”等概念，可现在不一样了，各品牌的展厅内很少能看到相关的宣传展示，只是在用户问询沟通时，向到访的用户强调其产品具备 L2 辅助驾驶功能。

在技术监管方面，多家车企的工作人员都表明，当下的 L2 辅助驾驶系统都具备完备的监测机制。当车辆处于 30 秒脱手的状态时，系统会发出提醒。要是超出了这个时长，车企的后台就会介入进行处理，通过采取靠边停车以及限制账号登录等措施来保障行车的安全。

值得注意的是，受访的车企都表明在智能驾驶技术研发方面持续投入。一名比亚迪工作人员表示，倘若 L3 自动驾驶的相关政策得以落地，现有的车型能够通过 OTA 升级来实现功能的迭代。

在乾崑智能技术大会上，华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志曾表示，当下正处在从 L2 向 L3 发展的重要节点。L3 属于有条件自动驾驶，驾驶员能够把视线转移到与驾驶无关的活动上，不过要始终保持一定的警觉性，一旦收到接管请求，就必须立刻进行接管。

车企为L3担责，激光雷达+纯视觉仍为主流

目前，问界 M9 车型配置了 L3 自动驾驶功能。目前，享界 S9 车型配置了 L3 自动驾驶功能。目前，智界 R7 车型配置了 L3 自动驾驶功能。若问界 M9 的自动驾驶出现事故，将由车企承担相应责任。若享界 S9 的自动驾驶出现事故，将由车企承担相应责任。若智界 R7 的自动驾驶出现事故，将由车企承担相应责任。鸿蒙智行展台的工作人员向《IT 时报》记者表示，华为已拿到国内的 L3 自动驾驶测试牌照。对于已具备 L3 自动驾驶功能的相关车型，其系统会通过云端以及车端的模型部署来提升安全性，同时还配备了数字底盘引擎以优化整车控制。

车展开幕的当天，广汽埃安作出了一个重要宣布。它表示将会与滴滴自动驾驶展开合作，共同推出 L4 自动驾驶车型。并且计划在今年年底让这款车型实现量产下线。同时，还打算在 2027 年将相关产品面向个人用户进行推出。此外，广汽埃安还承诺为未来的 L4 车型的自动驾驶安全承担责任并提供兜底保障。

小米最新车型 YU7 备受米粉期待，但并未在上海车展现身。然而，展厅内的 SU7 以及 SU7 Ultra 吸引了众多用户停下脚步。据了解，这两款车型配备的是小米自研的 Xiaomi HAD 端到端全场景智驾系统，能够提供从停车位启动到目标停车场进行智能泊车的全程无缝衔接辅助驾驶体验。

此外，小马智行专注于智能驾驶领域，其展出的 L4 无人驾驶车辆也很引人关注。在小马智行的车辆配置表中，L4 无人驾驶车辆配置的激光雷达数量有 9 颗，这数量很惊人；还配置了 14 个摄像头；以及 4 颗毫米波雷达，为 L4 做好了充分准备。其工作人员指出，该技术目前只在营运场景中应用。因为受到技术成熟度以及法规限制等因素的影响，所以暂时不会面向个人消费者进行销售。

记者走访多家车企后发现，多数车企的 L2 辅助驾驶配备的激光雷达数量为 2 到 4 个。一位新能源车企工作人员告诉《IT 时报》记者，目前激光雷达加纯视觉仍是市场主流的智驾方案，并且随着激光雷达价格持续下降，智驾成本也在降低。

厘清技术边界，行业静待L3曙光

《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021）规定，驾驶自动化被分为 0 至 5 级。0 级是“应急辅助”。1 至 2 级属于辅助驾驶，分别对应“部分驾驶辅助”和“组合驾驶辅助”。3 至 5 级为自动驾驶，包含“有条件自动驾驶”“高度自动驾驶”和“完全自动驾驶”。

然而在市场宣传方面，部分车企把辅助驾驶与自动驾驶的概念给弄模糊了，并且把 L2 辅助驾驶功能进行了夸大的表述，这样就使得消费者对产品的功能产生了误判。

智能驾驶的过度宣传容易让消费者降低驾驶时的警惕性，这会增加交通事故的风险，也会阻碍行业的健康发展。同时，不实的宣传会扰乱市场的竞争秩序，还会挤压技术研发企业的生存空间。同济大学汽车学院的教授朱西产之前曾告诉《IT 时报》的记者，当前智能驾驶行业确实存在宣传与实际技术水平相脱节的这种现象。

以特斯拉 FSD 为例，此技术在北美市场的表现较为突出。然而，当其进入中国后，却出现了水土不服的情况。从当时众多汽车业内人士的测试直播中能够看出，FSD 在 中国道路行驶期间，容易出现一些问题，比如违章，像占用非机动车道、压实线等；还会出现擦碰等现象。

图源：网络

在当前车企对智能驾驶商业化路径持谨慎态度的背景当中，国内有关 L3 落地的政策并不是完全没有取得突破的。

4 月 1 日，《北京市自动驾驶汽车条例》开始正式施行。此条例被业内视为 L3 迈向普及的重要推动力量。

条例明确支持自动驾驶汽车在个人乘用车、城市公共交通等多种场景中用于出行服务，符合条件的车辆能够开展道路应用试点。该《条例》不但为 L3 自动驾驶汽车合法上路提供了法规方面的依据，而且在技术创新、商业化落地、基础设施建设以及数据安全管理等方面进行了规范。

业内指出，这是首次有 L3 及以上智驾级别的私家车获得合法上路许可。这为汽车制造商提供了明确的政策指引，也为科技企业提供了明确的政策指引。它有助于加速自动驾驶技术的创新进程，有助于加速自动驾驶产品的研发进程。同时，它还能推动行业向规范化方向发展，推动行业向产业化方向发展。

在政策的作用下，同时行业也在自律，随着技术不断地更迭变化，“智驾”最终是会回归的。

图片／ IT时报 网络

本文来自微信公众号 ，作者：毛宇，36氪经授权发布。