一项新技术发布，马上就引发了网上吵架，且只有两个舆论阵营，旗帜鲜明，对立双方水火不容。至少说明新技术对既有技术，可能存在替代性威胁。

3月17日比亚迪发布“兆瓦闪充”。按照官方表态，并非简单的充电速度提升，而是一系列新技术成系统涌现。这些技术可靠性和成熟度，则是另一回事。

3月18日，蔚来和宁德时代达成了换电合作。两件事宣布时间之紧凑，虽然可能是巧合，但对垒的意味非常浓厚，表面上是补能方案之争，实则为新能源技术路线之争。连带着一大串商业利益，跟随者要做“二选一”。

这事本来没啥悬念，若不算商用车，圈里只有蔚来是坚定的换电党。虽然也和几家企业签了换电协议，但签约对手迄今都没出什么大力，大多怀着有枣没枣打三杆子的心思，连脚踩两只船都算不上。而超充路线从者众。比亚迪认为自己拿出了大杀器，让超充路线彻底碾压换电，事实会如此发展吗？

比亚迪这次拿出的技术包括：1000V高压平台，10C充电倍率电池，1000A充电电流，三者都应该是理想工况下的峰值。比亚迪宣称5分钟充407公里，如果全程都能保持1000KW充电功率，从10%~60%（低电量起步，有利于高功率），汉L需要时间就不是5分钟，而是不到3分钟。首批搭载兆瓦闪充的e平台车型，就包括汉L、唐L。

而1000V平台+10C充电倍率，则需要开发能承受1500V的碳化硅芯片。电池也必须减少内阻，并将DEI膜（第一次充电时，电解液和正负极之间形成的钝化膜）控制在非常薄且稳定的状态，还可能提供自修复，后者外界很难证实。DEI形成机理与电子轨道理论有关，但其微观结构研究还处于物理模型尚未证实的阶段。

比亚迪官方基本未提及DEI膜的事，很聪明。但提到“优化”正负极材料和电解液，构建超高速离子通道，以降低内阻、支持10C。

具体工程上如何“优化”，应该是比亚迪的技术秘密。

不管电池内部作何处理，PACK热管理必须重新设计，一个是要解决高C充电发热的问题，另一个要解决宽温域标定的问题。比亚迪所谓“立体流道复合温控系统”应该是为满足这两个诉求而开发的。

虽然多数时间达不到“兆瓦”，平均充电功率也超过500KW，确实暂时领先。

而“换电派”对“兆瓦闪充”的质疑主要有两点：高C充电下，负极劣化速度加快（缩短寿命）；兆瓦负载对电网的强冲击。对于前者，需要一系列试验数据和实际应用量积累，才能得出公允结论。对于后者，威胁是现实存在的。一个兆瓦用户，等同于同时开了800部空调，需要一个中型小区协同行动。如果几个兆瓦级用户一起接进来，未经专门改造的电网，很难承受如此大的负载变化冲击。

比亚迪给出的方案是增加储能柜（以光伏或者夜间谷电储能），缓冲电网负载。这需要投资储能电池。这一措施没有技术瓶颈，就是投资的事。

有人说比亚迪可以通过改造现有400KW充电桩，适应兆瓦闪充。我们对此持保留态度。比亚迪官方方案，是新建4000座“兆瓦闪充站”（没说每站几个桩），或者双枪充电。比亚迪此前从未大规模建设专属充电桩。现在比亚迪对充电基础设施的态度要改了，原因是取得了技术优势，需要建护城河了。

那么换电和兆瓦闪充，哪个建起来费钱？

假定两者占地面积、配电功率一样，蔚来3代站，站体150万元，75度电池10块，计70万元，总成本220万元。

兆瓦闪充225度储能柜3套：75万元/套，总成本225万元。这样一来，一个蔚来三代换电站，与3个服务位的兆瓦闪充成本相当。

但是换电站很难脱离人工维护成本。机器人当前能搞定换电步骤，但其他和电池和换电站有关的维保杂活，都干不了。至于具身智能，假如具身都出来了，恐怕自己亲自驾车的可能性都大幅降低了，还在乎什么补能速度。

而兆瓦闪充站理论上不需要人工管理和服务，只需要人工定时巡检。哪怕两者补能效率、耗时都差不多，只要运营一段时间，运营成本就会产生分野。

因此，闪充和换电，表面上是补能速度之争，实则为新能源发展路线之争。最后变成拼基建。只要比亚迪改变对基建的态度，优势大概率可以积累为胜势。

其实，所有快速补能和大电量的路线（比如固态），都是换电的天然竞争者。固态目前全球都在画饼，实现的脚步应该越来越近了。虽然日企喊得凶，我们还是预测，更早拿出商用规模固态生产线的，仍是中企。而且中企一定凭借规模碾压所有日系供应商，初期体量差距就会达到10倍以上，导致日系固态的成本越走路越窄，假定日系能拿的出可靠商业化产品的话。

无论固态还是高C，其发展上限是不明确的。比亚迪这次放了技术卫星，具体效果虽然还没验证，但方向没问题。而换电上限则是相对明确的，取决于换电联盟对品牌和产品的兼容性（特别是对老产品的兼容）。而后者尤为不乐观，除非监管或者电网亲自下场组织，这种可能性太小了。

换电还有个劣势，就是电池PACK必须整个封装，不能像CTB、CTC那样和地板做成一体。原因倒不在于减重或者垂直空间节省，而在于制约了电池构型和平台架构。蔚来主品牌至今仍被锁在400V，就是这一路线瓶颈的明证。

而宁德时代看起来想撑换电。有小道消息称，同样做磷酸铁锂电池，宁德时代的卷绕式铁电池，在做高C方面相对比亚迪的叠片式短刀可能有先天劣势。这能解释宁德时代兼顾换电赛道，但这个说法本身未经证实。

宁德时代刚与与麦克阿瑟基金会达成协议，在欧洲和国内大幅投资“循环经济”。试图以较低的碳足迹和本地化生产，赢得欧盟企业的订单溢价。国内这边，换电模式淘汰下来的电池，刚好进入循环体系。以此帮助解决梯次利用、回收旧电池的来源问题。

即便宁德时代在高C赛道落后一步，也不会放弃追赶超越。换电对于宁德时代来说，不算主赛道，不会牵扯太大资源。在高C上，宁德时代相对比亚迪的劣势在于，它在涉及整车技术上（比如车型平台、PACK热管理）缺少话语权，当然宁德时代也做了些尝试，比如CHN合作体制。

快充桩研发和基建上，宁德时代大举投资的可能性非常低。而高C如果高到必须单独做基建的话，宁德时代需要和主机厂更多协调。而且，宁德时代在碳化硅上（1000V以上目前只有碳化硅芯片方案比较现实）没有技术和产能积累。这个时候，就看出垂直供应链和全品类研发的好处来了，起码不求人，基本上一家搞定。