真叫我意想不到啊，当国内的L3级自动驾驶方才迎来春日之际，在地球另一端最早实现L3量产的那个先行者，居然已悄然舍弃了自身的L3规划。

事情的情况是这样的，在之前不久的时候，德国的《 商报 》发布了一篇属于这样类型的采访，其表明奔驰公司正在从事他们自动驾驶计划的调整工作，原本在旗舰轿车 S 以及 EQS 上能够进行选择的 L3 级自动驾驶配置，在新款的车型上面都将会被削减掉。

奔驰后续的重点并非放在L3上，而是如同中国本土车企与特斯拉似的，专注于开展高阶的辅助驾驶工作了。

需阐述说明的是，这实实在在是一则极有意思的消息，鉴于此，尽管L3级自动驾驶于咱们而言依旧归属尚显新颖别致这类事务范畴当中，亦即在直至上个月的这段期间里，方才是由工信部首度开放了适用于量资产出的车辆型号专门用于道路测试这项审批工作（于此同时，我们撰写过相关记述文字文件可以予以参考查证 ） 。

可在奔驰这头，L3 却已经是哥们玩了好几年的祖传手艺了。

2021 年末之际，奔驰宣称自身的 Drive Pilot 系统，在德国的部分路段已然能够达成 L3 级别的自动驾驶，而且于美国也获取了法规认证。

所以，它们进而变成了全球首个实实在在实现了 L3 级自动驾驶量产的汽车企业，标点符号请注意请小心检查有必要核查确保句子完整性。

和大家稍微简略地透露一下啥情况属于L3自动驾驶哈，于几个主要汽车市场所涉及的法规定义范畴内，自动驾驶总共涵盖着会划分成，自L0等级起始一直到L5等级这样的几个级别呢。

目前，我们能够使用的各类智驾，实际上都仍处于辅助驾驶范畴的 L2 级，依旧是以人驾驶作为主要方式。

L3 级具有这样的区别，在部分条件情形下，驾驶员能够无需去关心路况状况，让车子自行开动起来，然而当系统给出提示需要去接管的时候，仍旧必须得及时进行接管，这就被称作是有条件的自动驾驶 。

那就再回到奔驰这边 ，在二零二一年实现将 13彻底落地之后 ，奔驰所拥有的Drive Pilot系统然后在去年的时候 ，还迎来了一波OTA更新 。

本来它于德国的高速公路之上，仅能够以不超出60公里的每小时速度行进，升级以后能够加速至95公里，而且在美国也开展了一番预热 》。

然而，恰恰是在这样一个好日子尚处于后续阶段的关键时间点上，最初提及的那辆奔驰汽车削减 L3 配置的相关新闻竟然传播了出来。

说到原因，报道里提及奔驰针对这个系统给出的评价是，市场方面的需求不足够，盈利所具备的能力不强大。

顺着常理来讲，人们能够接纳像FSD这般的L2辅助驾驶，对于更具自动化程度的L3理应会更具热情才是。然而，一个相对违背直觉的事实却是，在当前阶段L3的体验实际上并没有那般出色，甚至远远比不上主流的L2 。

这一点，从奔驰Drive Pilot的功能介绍当中，实际上就已然能够瞧得出来了。

尽管这东西能够以每小时九十五公里的速度自行行驶，在行驶期间人们确实能够不看道路去玩手机之类的，然而要使自动驾驶正常运作，条件却是极其苛刻的。

要想开启自动驾驶，首先得前方有车才行，因为这得给系统提供车速参考，如此才能最大程度确保行车安全，要是处在一台车都没有的空旷路面，不好意思啦，那就没法儿用自动驾驶啦。

其次，这东西对于开启所处的环境是有要求的，夜晚的时候是不可以开启的，降水的时候是不可以开启的，出现雾气之类情形的时候同样是不可以开启的，唯有处于阳光充足的晴朗的天气状况下才能够使用。

进而加之，依据德国博主的实际测试情况，这东西在使用一段时间之后，不知因何缘故就会提示用户进行接管。如此一来，致使普通用户群体在百分之九十五的用车时长范围内，根本无法使用，并且也不会乐意去使用这个所谓的自动驾驶功能。

那么，用户们究竟要耗费多少钱的财物，才能够去拥有那种，约略等同于不存在的，自动驾驶体验呢？

在欧洲，价格差不多是将近 6000 欧元，将近 6000 欧元也就接近 5 万人民币。在美国，订阅的价格是每年 16000 人民币。

咱就是说，应该不会真有人花大价钱找罪受吧。

卖不掉，赚不到钱，如此一来奔驰在L3商业化进程中就很难实现规模效应。然而这仅仅是L3所呈现出来的表象部分。相较于缺乏市场而言，我认为奔驰对于L3成本方面最大的担忧，实际上是所谓的“合规风险” 。

在德国，L3级自动驾驶有着清晰的严格区分，他们的《道路交通安全法》有言，称当驾驶员处于自动驾驶激活阶段时，能够不去留意路面的交通消息。

在这个期间，具备自动驾驶功能的车型，其主控系统得时刻评估驾驶方面的数据，要确保自身的驾驶操作不会对正常的交通安全造成威胁。

若自动驾驶处于已激活状态，且未向用户发出接管提示时发生了事放，那么依据另一部法律即《产品责任法》，鉴于此是由自动驾驶系统方面的软件出现错误、感知功能失效以及硬件存在缺陷所引发等情况，保险公司在向受害者作出赔偿之后，能够对车企展开追偿行为。

这样实际上，是将在L3自动驾驶启动的时候所产生的事故责任，赋予给了车企这一方。

奔驰呢，身为车企，必然是不会乐意去承担说不定会出现的林林总总事故以及与之相关的连带法律责任的，所以呀，在对Drive Pilot软硬件进行设计这个时候，奔驰所采取的做法就是朝着最为保守、最具兜底性质的方向去做准备的。

就好比说，在S级上面，为了避免系统出现故障而设置的硬件冗余数量众多，负责车子转向的转向电机存在两套，负责刹车的电子制动主力具备两套，重要的电气系统同样有两套用于备份。

考虑到要达成最为理想的感知成效，拥有 L3 能力的车型需要开展专门的改装，使用带有专门按钮的方向盘，配备普通车型所没有的高精度 GPS 接收器以及激光雷达，动用多种多样的传感器。

为了安装它们，还得专门设计和普通车型不一样的覆盖件。

EQS L3 版本独有的前格栅

还得加上一条，为了确保绝对的安全，L3自动驾驶不能采用堪称黑盒的端到端算法，而只能运用最传统保守的模块式规则算法，并且还得依赖高精地图所提供的信息呢。

算法的更新、地图信息的更新也是一笔不小的持续性支出。

明明投入了诸多的研发精力，最终收获的却是一个各类体验都相当糟糕的结果，简直仿若遭受欺骗，这实际上便是我们先前讲述的“合规陷阱” 。

经过对比可发现，L2级别的辅助驾驶，不但没有针对车企的责任给出明确清晰的限制，而且对于各种车控功能的限制，大多也处于比较含混不清的模糊灰色地带，不管是投入成本方面，还是功能上限方面，又或是用户体验方面，相较L3而言都会显得更具优势 。

所以呢，让大伙瞧瞧奔驰当下的举动，其一是在中国与Momenta展开相关活动关于合作NOA这个事项的情况 ，再者美国那边使用英伟达算法和展开了和特斯拉FSD之间竞赛的行动 ，明显比之前一直执着于L3那段时期要活跃得多 。这大家都能看得出，对吧 ？

大伙到了这时候，应该就能够明白，奔驰在当前阶段之所以放弃L3，有着一些原因，有哪些什么样的不能被用户们接受从而不太能盈利的原因，当然自然有可能还有一些因为涉及到复杂的法规限制而导致的隐性成本增加的情况存在。

甚是有趣的是，这些日子新闻持续发酵，我察觉到有好些声音声称，这是源于欧洲的L3法规未给予企业充分自由施展的余地，进而致使奔驰无奈之下放弃了L3 。

相同的故事如果放在中国，可能结果就会不一样。

讲那种说法放置于L2辅助驾驶阶段或许还有少许合理性，然而到了L3层面，虽说目前尚无过硬的、明确的法律条文规定责任该如何去划分，不过与之配套的法规体系实际上已然在缓缓地形成着 。

比如说，深圳处于自身的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》之中，其中有所提及：

智能网联汽车出现交通事故，要是因智能网联汽车存有缺陷致使损害发生，那么车辆驾驶者或者所有人、管理人依照本条例第五十三条规定赔偿之后，就能够依法去向生产者、销售者要求赔偿。

有人说，新版的《道路交通安全法》要加入自动驾驶相关责任划分规定，会把自动驾驶系统提供商纳入事故定责体系，这和德国法规类似，将系统失效责任归给车企 。

然而，与德国那种直接任由车企独立自主去做不太一样的情形是，咱们针对L3的态度，仍旧是相当保守的，并且是循序渐进地推进的。

举例来说，在工信部针对 L3 量产车型进行准入规定时，明确设定了车子的运行时速，规定了其运行的区间以及车道，这实际上是代替车企们做出了一部分功能层面的决定 。

这样做或许在某种不小的程度上能够防止车企们陷入如同奔驰那样相同款式的“合规陷阱”，当然啦，也有可能使得 L3 在远远比不上 L2 体验优良的阶段耗费更为长久的时间。

L3 在国内会怎么发展，可能暂时还真不好说。

然而，能够确定的是，我们始终在等待的，具备良好使用体验的自动驾驶，从当前的情况来看，距离实现仍然相当遥远。