2026年春天，持续三年的汽车价格战终于打不下去了。

在五一假期快要来临之前，有十多家车企紧凑地发布了调价的公告，比亚迪将智驾选装包的收费从9900元调整到了12000元，长安启源正式宣布涨价3000元，奇瑞星途涨价5000元，小米新款SU7整个系列各款型涨价幅度在4000元至8000元间，同时，另外还有更多品牌借由减少终端综合优惠或者取消免息政策这类方式，暗地里提高价格。

图源：AI生成

然而，处于众多新能源车企掀起的涨价潮流之中的时候，有一组数字将行业更为深入的实质给揭示出来了。

据乘联会统计数据表明，在今年1月至4月期间，全国乘用车累计零售数量约为560.4万辆，与去年同期相比下降了18.5%。在4月的时候，新能源乘用车零售了84.9万辆，相较于去年同期下降了6.8%，然而其渗透率却首次突破了60%。

这组数字背后呈现的是新能源市场那种“被动渗透”情形下的虚假繁荣景象：并非新能源车的销售数量增多了，而是燃油车的销售状况崩解速度太快了。

虎嗅制图

那么，新能源车，其销量持续走低，在这个时间点选择涨价，这到底是不是一场有着欲涨还休态势的集体焦虑呢？

带着这般的疑问，虎嗅汽车组去往数十家经销商门店进行走访，并且同一线车企以及供应商开展直接对话。我们最终所获取的回馈，不但远比车企公告里的数字繁杂，而且比低迷的市场趋势更为触目惊心。

到底是涨价潮，还是降价潮？

先看官宣涨价的阵营。

比亚迪在5月1日最新生效的调价里边，王朝以及海洋网多款卖得好的车型提高了3000到6000元，“天神之眼B”智驾选装包从9900元调整到了12000元。在实地去走访的时候，虎嗅目睹到，店内海狮05配备的是“天神之眼C”，选择安装B级智驾包比以前要多加2100元，店内的销售人员讲，二者具体的功能仅仅差城市NOA，此外，比亚迪店内终端购车不存在任何优惠。

比亚迪经销商店内；虎嗅拍摄

今年3月，特斯拉官宣涨价，Model Y长续航版涨了1.8万元，高性能版涨了2万元。实地走访时，我们看到特斯拉店内全系没有优惠，基础L2功能免费，高阶智驾需额外花3.2万元开通。除了比亚迪和特斯拉这两家有代表性的企业，长安启源和奇瑞星途等车企也分别涨了数千元。

比亚迪车机系统回应涨价事宜；虎嗅拍摄

比亚迪是此次涨价的重要参与者，其操作值得深入去聚焦。它身为行业领头羊，通过选用智驾升级包来涨价的这般行为，一方面是在试着去试探市场的反应，另一方面，是由于过去三年打价格战，即便比亚迪是胜利者，可也付出了利润的代价。2025年的财务数据表明，它单车净利润已从高峰期的将近一万元被压缩到了大约6000 - 7000元这个区间来。部分走量的车型扣除终端优惠后，毛利已经十分微薄，此次比亚迪选装包涨价能够直接帮助其把净利润给拉高。

更有甚者，用户对于智驾功能的接纳程度一天比一天高，比亚迪觉得它自身的智驾能力已然足够成熟且强大，完全值得用户单独支付费用。这实际上是在给市场传达出一个信号，即比亚迪的相关技术特别是智驾方面所具备的属性，它具有真实的可产生价值的能力，并不会持续处于免费递送的状态。毋庸置疑地这绝对算是从“售卖硬件”转变为硬件加上软件这种盈利形式模式途中关键点所迈出的重要一个步骤了。

然而，与上述车企那种“涨价卖车”的行径不一样，在虎嗅开展的实地走访期间，更多处于终端的新能源车销售行为，依旧是以促销作为主要方式的。

具有不同程度优惠的吉利极氪、银河都如此；旗下新能源车型优惠力度在五千到数万元之间各异的长城，智驾是终身免费的，店内通知明确表明“近期没有涨价动作”；优惠1万元的阿维塔，其智驾要额外出资1.2万元才能开通华为智驾功能。

合资品牌更是身处涨价潮之外的存在，广汽丰田铂智3X在终端有1万元的优惠，同时明确表示没有涨价的计划，BBA阵营却选择了另外一条路线，奥迪通过官方指导价给予下行调理，奔驰的方式是以一口价取代以往于终端隐晦存在着的大幅优惠，宝马则向虎嗅清晰表明，当下指导价不会予以变动，销售终端的价格属于经销商的行为，集团并没有干涉的权力。

阿维塔展厅；虎嗅拍摄

也还有相对稳价的企业。

东风是个代表，虎嗅汽车从东风乘用车品牌事业部知晓，当下东风已达成年产60万台自主乘用车电驱动总成的能力，以及10万台商用车驱动电机的能力，在电控领域，建成了30万套自主控制器的生产能力，还有70万套IGBT的生产能力，其自有供应链有力地保障了成本可控以及终端价格稳定。

除此之外，像一汽以及上汽这类大型央企，同样是在加快推动核心零部件实现自主可控，还积极去进行自有供应链的布局。

在新势力车企这个范畴当中，华为的余承东于发布会上直言，鉴于存储芯片价格方面存在的压力，Pura 90这款产品单机的平均成本出现了上涨情况，上涨幅度为，达到了1200至1500元之多，然而其售价竟然反倒下降了1000元，并且成本全部是由华为自身予以自主消化处理。汽车这个领域的情况同样是这样的，华为既没有去跟着别的企业进行涨价操作，也没有借助智驾组合包、保险、车贷等这些方式来进行变相的价格调整。

在姚家园的鸿蒙智行直营店中，销售方面的人员以及那担负着行销职责的负责人，都表达了这样的意思，短期内因为那些原材料价格上涨的状况，是不会给鸿蒙智行旗下的终端价格带来影响的。在这家门店，那担任行销总监职位的人，并专门向虎嗅着重强调道：“我们举办发布会时所给出的预售价以及终端价格，二者之间是保持一致的，不会出现价格上涨这种情况，主要原因在于我们自身能够去生产核心零部件，进而拥有自主定价这个权力，当下主要是针对产能产线进行优化，将上涨的那一部分成本承担下来。”。

蔚来的李斌直接表明，因原材料成本增长因而降临的压力会由车企于内部去进行承担，不会把上涨了的价格压力施加给用户之处。零跑汽车针对虎嗅也作陈述称，品牌之所以不进行涨价，原因在于自成立初始便把成本的控制权掌握在自身手里，全域进行自研这一情况意味着存在15%至18%的缓冲空间，而这便是零跑汽车所拥有的技术底气。

华为鸿蒙智行店内；虎嗅拍摄

有一位购车者讲了一番话，这番话点明了这场涨价说法里最为尴尬的所在，他说道，网络上到处在讲车辆要涨价，然而他把各类车都查看了一遍，却发觉价格跟去年年初的时候基本上没两样。同样，有一些才从比亚迪店铺出来、却未曾下单订车的消费者向我们表达了这样的看法，他们说，明白比亚迪的车品质挺好，可当下店家销售车辆不但根本没有优惠，居然还胆敢涨价，他们甚至都怀疑自己是不是听错了。

这种体感方面的错位，也恰是行业最为焦虑的所在之处。于虎嗅这个角度看来，虽说数十家新能源车主展开“集体涨价行动”的各路媒体新闻映入听者眼中似乎声势十分浩荡宏伟，然而在线下品牌专设门面的真实有成效销货情境里头，“涨价”这件事儿并非常规发展状态——比如说有的知名电车企高调公布车价上调，但实际销售之地存在仍旧隐性秘密施行优惠售卖的情形，有部分从事电车营销售卖的人呢嘴巴喊叫宣扬绝对不会卷入比拼下调售价争地盘这类行为之争可实际上售卖价格优惠的限度却非一般往昔所能看见，还有其中有的做汽车买卖的人员呢压根儿并未搀和进入对于车价格上涨这种舆论事件或描述之中。

由此，虎嗅判断，此场被大举宣扬的涨价潮，为行业于成本承压与销量滑落的双重困局下，所开展的一回极限压力测试。

涨完之后的第二季度销量，才是真正的判决书。

到底是谁在逼车企涨价？

如果说终端的价格面貌是分裂的，那成本端的故事却出奇地统一。

在2026年刚开始的时候，汽车行业碰到了一场源自上游产业链的，致使锂、铜、铝以及芯片全品类价格都往上升的涨价情况。

首先，电池级碳酸锂不断持续向上进攻，从而导致单车电池的成本额外增加，增加幅度总共在3000元至5000元之间。统计得出的数据表明，碳酸锂的具体价格，是由2025年下半年时的不足6万元每吨，开始一路呈现攀升状况的，进入到2026年之后，这种攀升的速度还在持续继续加速。截止到5月13日，其现货已然突破了20万元每吨这样一个大关。

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令车企供应链负责人同样夜不能寐的，是存储芯片，TrendForce数据表明，自2025年9月起，汽车级DDR4内存价格累计涨幅突破150%，汽车级DDR5内存价格累计涨幅突破300%，在2026年一季度，包括HBM在内的DRAM平均价格环比上涨幅度为50%至55%。

更为严峻的是，晶圆厂产能保持恒定，AI数据中心以高价争抢订单，这种行为正在把车规存储芯片挤到供应链的边缘位置，情况不容乐观。

针对这种情况，理想汽车涉及到供应链方面的高层人员已经发出过预警，在2026年的时候，用于汽车的内存芯片其供应满足率存在可能很低的情况，这个比率有可能达不到50%。在当下，汽车企业和互联网巨头之间争抢芯片的状况出现了不对等战争般的局面，在这样的局面里，汽车行业正处于逐渐败退的态势。

内存供应价格被智能驾驶芯片供应商地平线在2025年底提前锁定，所以2026年内存价格的波动不会对其毛利率造成冲击，地平线向虎嗅到了此信息作出如此表示。舱驾融合芯片“星空”是地平线最新推出的，它能在自身技术半径内尽力使车企所造每辆车的成本节省数千元。然而当下而言，这毕竟只是很小的一部分改变，并不能起到根本性作用，智驾芯片在整车成本中所占比例较小这一基本事实，决定了像地平线这些厂商能拿出的相应解决办法，在规模和效果上仍远远不足。

第三层压力，是金属原材料出现全面上涨的情况。铜价在2026年一季度有双位数涨幅，铝价在2026年一季度也有双位数涨幅。从车身结构件开始，一直到线束总成，几乎没有哪一个环节能够避免这种上涨情况。上述种种压力，都集中到了行业利润率上面。乘联分会的数据表明，在2026年前两个月，汽车行业利润率仅仅为2.9%。和下游工业企业利润率5.8%的平均水平相对比，汽车行业已经跌到了历史性的低位。

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对此，崔东树给出的评述十分犀利，他指出，几年之前，汽车行业所呈现出的利润率大概处于8%的水平，要是一直按照这样的情况持续下去，那么将会给整个产业带去更为严重的冲击。

那么，看上去热热闹闹的新能源汽车产业，其利润究竟跑到哪里去了呢？从表面情形来瞧，利润正以超乎以往任何时候的速度朝着上游汇聚，碳酸锂矿商，还有电池制造商，以及存储芯片厂这类企业都满面春风、得意洋洋，然而留给整车厂的，却仅仅剩下不到百分之三的那么一丁点儿微薄的残余利润了。

在虎嗅跟多家车企的对话当中，我们也察觉到，多数车企明明知道过去几年的价格战是非常典型的双输行为，可是却没有谁敢于率先停下来。只因为谁先收手谁就有可能率先走向灭亡，所以就继续加大油门朝着悬崖冲过去，等到所有人都察觉到应该紧急刹车的时候，已经没有人清楚该轮到谁先停下来了。

价格博弈背后的压库困局

新能源涨价潮的背后，更大的背景板令人警惕。

4月，中国汽车经销商库存预警指数高至62.1%，同比向上攀升2.3个百分点，环比向上提升4.6个百分点，处于荣枯线之上，有着高达68.8%的经销商反馈客流出现下滑。

将目光聚集于当下，售卖车辆到底是要提高价格还是降低价格，其本质同样是直营模式与经销商模式之间的一种争斗。

鉴于当下情形，传统4S店模式正遭遇系统性崩塌，而最为直接的引发因素便是高库存对资金链造成挤压，为了实现资金回笼，经销商唯有以亏损的方式清理库存，以此确保现金流稳定，甚至有多家豪华品牌终端价格大幅下降至原来的一半，每辆车的亏损动不动就达到数万元。

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这样的背景之中，2026年开头的那三个月时期里，经销商售卖新车所获取的毛利率呈现负21.5%的情况，超过80%的经销商有着价格出现倒挂这一现象。最后的成果是，在全国范围之内超过55%存在亏损状态所涉及到的4S店，仅仅在2025年就有4400家门店选择退网，从而留下了一批售卖不出去的新车。

车停在朝阳区四方、金盏等地，网上传言这儿有大批新车坟场，也就是经销商配货积压滞销车的停车场。有位曾在合资车企4S店工作的人员跟虎嗅汽车讲个某件事，5年前汽车销售形势好时，厂家出货常用搭售方式。经销商若要向上游厂家批发畅销车型，厂家就会要求他们同时买些滞销车型搭着买，不然就不给货。起初畅销车跟滞销车按1比1搭售，后来变成1比3，最夸张那阵是1比5。

这位工作人员宣称道，因长时期存在搭售情况，致使滞销车辆数目日益增多，其中部分车辆库存时长达三至五年，已然沦为僵尸车。这些僵尸车，要么是被抵押给了银行之处，要么是转让给了别的债权人之地。而债权人借助网络销售途径，将其售卖至偏远区域，价格最低能够低至三折。然而，降价幅度越大，售卖难度就越高。并且这些车辆，鉴于长期处于停放状态，出现了电池亏电现象、底盘发生变形状况、轮胎出现破裂情形，同时基本不存在质保服务，其安全性着实令人担忧。

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之后，虎嗅汽车依据网络线索，切实前往朝阳区金盏的某一处汽车坟场。那里野草长得一人多高，完全被围栏给格格挡住。从缝隙当中能够瞧见里面停满了好多白色未上牌的车辆，有些轮胎已然干瘪。然而当虎嗅汽车打算靠近护栏上前去查看时，被几个看场人员发现后马上驱赶，态度十分粗暴。出于安全方面的考虑，没有再进一步地跟进。

归纳起来讲，厂家与经销商利益并非同一，而且尽显明显交锋对抗。主机厂为实现保全产能、保住份额，不断朝渠道施加压力进行库存挤压，然而却不愿意跟着终端价格降低情况去调整批发价格。最终结果是，经销商沦为库存车、滞销车的汇聚之地，难以逃脱资金链断裂、店铺关闭跑路的命运，经销商债权人成为接盘者，厂商借此获得了好看的出货量数据。

和经销商模式的困境形成鲜明对比的是，像特斯拉、蔚来以及小米等企业所代表的新能源直营品牌，几乎不存在经销商库存包袱，价格体系有着高度自主性。直营模式借由订单生产、直营门店、统一售价，库存实实在在掌握在厂家手里，周转周期短到15到30天。因为不依靠经销商去消化库存，所以也就不会出现被迫降价甩货的恶性循环。

然而正因为缺少经销商起到的缓冲作用，成本一旦上涨便会直接传递给终端，能够把价格调整到一步到位的状态。就算涨价致使短期内订单出现下滑情况，这也比因降价而破坏品牌认知要好。

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目前，中国车市正迈进残酷万分的淘汰绞杀赛阶段。而且，经销商模式依旧是行业里占据主流地位的销售方式。直营模式所奉献的市场份额不多。要是没办法使经销商情绪保持稳定，一直去转嫁原材料涨价以及滞销车搭售之类的经营压力，那么最终就又会在城市边缘遗留下更多的僵尸车，进而将中国汽车行业整个拖拽进想涨价却涨不上去、想售卖却卖不掉的艰难困境之中。

数量占比极大的那些进行了价格上涨的汽车企业都处于谨慎又小心之意地去尝试着探索当下市场的态势，大多数的汽车企业所作出的价格调整幅度仅仅只是在两千元至一万元这个范围之内，相较于说是进行价格上涨，倒不如讲是把之前降低幅度过于大的那一部分往回调返了仅仅只有半步的距离。真正具备有足够勇气将终端销售时所给出的优惠彻底削减至零的汽车企业，仅仅只有比亚迪以及特斯拉这两家。它们之所以拥有这样行事的底气并非来源于胆量足够强大，而是源自于其在整个供应链体系之中能够进行谈判从而获得有利价格的权力以及品牌所具有的额外附加值远远超越于同行业其他企业。

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从车企的角度来说，涨价这件事可不是能让所有人都受益的，它实际上会加快车企之间产生分化的速度。那些处于头部位置的车企，凭借涨价的方式修复自身的毛利，使得资产负债表朝着更加从容的方向发展。而处在腰部位置的车企，在涨与不涨这个问题上不断地来回犹豫，每多拖延一个月，库存带来的压力就加重一分。至于处在尾部的车企，它们压根就没有能力参与到这场和涨价有关的竞争游戏当中，只能通过降价的方式来清理库存，以此谋求生存下去的机会。

经销商体系出现溃败，这正致使这一分化被推向极致，压库已压到令人窒息的程度，资金链发生断裂，僵尸车在城市边缘逐渐慢慢烂掉，直营模式表面上看似从容，然而其体量过小，还存在变相涨价的情况，这使得消费者观望不停，两种模式结果指向同一个结论，即若没有掌控库存以及定价的能力，涨价潮就会是一场没有你能拥有发言权的牌局。

虽说涨价这件事对于厂商来讲并非轻而易举就能做到的，然而就消费者这一方面而言，降价确实是没办法再指望等候到了。从前持续三年的“等等党”处于的那个堪称黄金般的时期正在走向结束。锂价有着储能为其提供支撑垫底，芯片遭遇AI争抢产能，购置税减半已然成为既定事实，补贴的实际价值在不断减少……“等等党”所等来的并非是价格更为低廉的车辆，而是成本上升同政策优惠力度减弱这两方面的双重压力的挤压。

降价的窗口，正以肉眼可见的速度收窄。

这存在着2026年汽车行业内里格外残酷的那种真相，上游部分的成本呈现出提高的态势，渠道方面具有完全不同的两种情境，车企处在分化进程里重新开展排序工作，消费者于等待期间无奈失去自己手上的筹码。

本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4858280.html?f=wyxwapp