年底，汽车行业颇为动荡。哪吒爆炸、吉越崩盘，各车企减款、欠款、裁员的坏消息也频频传出。

于是，一些悲观的预期开始出现，被认为是汽车行业过度介入。

有评论指出，房企全面爆发前夕，2021年中期，全国主要房企平均负债率为74%。目前国内主要车企的负债率基本达到了这个水平。

有自媒体还点名新能源汽车龙头，负债率高达77%，可能是“下一个恒大”。

一时间，汽车产业的发展前景似乎蒙上了一层阴影。新能源汽车领军者会是“下一个恒大”吗？ 2021年汽车行业会重蹈房地产繁荣的覆辙吗？

担心并非没有必要，但也不必如此悲观。

汽车品牌太多，但使用它们的消费者却不够多。

根据经济学的基本原理，过度内卷化的直接原因很简单：产能过剩、供给超过需求。

以最近引起轰动的吉月为例。在其公关总监发表许多离谱言论之前，我从未听说过这个品牌。

从他的出身来看，季月应该不是一个无足轻重的人。它是百度与吉利“强强联合”的产物。其背景深厚，投资巨大。爆炸前据说有70亿个洞。业内人士表示，其智能驾驶技术非常强。

关于极岳的闪电崩盘是否是首席执行官的责任，或者是否如其公共关系总监所说的“雪崩中没有一片雪花是无辜的”，目前仍存在一场口水战。放眼望去，不难发现，当今的汽车行业，成功极其困难，容错率极低。

就品牌而言，汽车市场上的“吉”字比比皆是。姬氪、姬月、姬石、姬虎、姬星……很难区分。对于吉利来说，如果有极致氪，又如何能极致？这不会给消费者带来认知负担吗？

人满为患的不仅仅是“极端”一代。新能源汽车企业数量最多的可能是2018年，当时中国新能源汽车企业数量超过487家。

到2023年底，据不完全统计，能够正常运营的新能源汽车企业仅有40余家。

仅2020年以来，已有威马汽车、爱驰汽车、博郡汽车、陆方舟、天际线、拜腾、游侠、云都、自游、瑞丁、汉龙、力帆、博郡、赛麟、前途、高合、合创……新能源等品牌汽车品牌纷纷下跌。

仍在牌桌上的玩家中，从销量来看，除了一马当先的比亚迪、新势力“韦小力”的代表外，还有赛力斯、艾安、长城、零跑汽车、深蓝、极氪、小米、蓝图······还有一大群人没上榜，还没有爆。

这不禁让人问：消费者需要这么多汽车品牌吗？汽车行业需要这么多参与者吗？

燃油车时代，汽车行业存在一个有趣的“三大N小”现象。主要汽车国家基本由三大巨头主导。

美国是通用、福特、克莱斯勒；德国是大众、奔驰、宝马；日本是丰田、本田、日产；法国是标致、雷诺、雪铁龙。

三大巨头占据大部分市场份额，再加上N家特种车企业，主要玩家总数不超过10家。这种行业格局接近寡头垄断，保持一定程度的竞争，是合理的。符合市场规律的结果。

因为汽车行业是典型的规模经济，技术研发、生产采购、品牌推出都需要花费大量资金，需要大规模生产来稀释成本。一旦格局基本稳定，就会形成较高的壁垒，新玩家难以突破。

美国这么大的汽车市场，又多了一位新能源时代的主要新玩家——特斯拉，从前三名变成了3+1的玩家。

回顾中国汽车市场，汽车行业玩家太多，优胜劣汰尚未完成。强化合法竞争势在必行，周期性过度内卷化不可避免。

长安汽车董事长朱华荣2023年年中表示，过去三年已有75个汽车品牌关停或转型，预计未来两年60%至70%的品牌将面临同样的命运至三年。 。

小鹏汽车创始人何小鹏在2024年8月表示，未来十年，中国汽车品牌只剩下7个，入围门槛是“年销量100万辆AI汽车”。

业内人士都非常清楚，决赛席位有限，淘汰赛仍将继续。姬月永远不会是最后一个。

“三大N小”虽好，但不能以指定来决定。

既然“三大N小”是一种较为合理的汽车产业格局，为何不通过政府规划和政策引导一步避免卷入呢？

这个美好的愿望在燃油车时代得到了一次检验。

20世纪80年代，中国开始大力发展自己的汽车工业，根据国际经验规划了“三大三小”的产业结构。

1987年8月，国务院北戴河会议讨论发展汽车工业，明确规定在全国建设一汽、二汽、上汽三个​​汽车生产基地。

政策非常具体：一汽生产2.0L及以上排量的中高档轿车；上汽生产桑塔纳中级轿车，排量1.8-2.0L；二汽生产排量1.3-1.6L的大众轿车。此外，天津、北京、广州三个生产基地从组装进口汽车零部件起家，逐步实现本地化生产。

现在来看，这个计划显然带有更鲜明的计划经济味道。结果，本土车企并没有达到预期。无论三大还是三小，从技术到品牌，都被国际巨头碾压。

2001年加入世贸组织后，决策者试图寻找“以市场换技术”的出路。一汽大众、长安铃木、上汽通用等一大批合资车企诞生。这条路也没有成功。外资话语权强劲，合资车企沦为组装车间。

到2014年左右，中国已经成为全球最大的汽车市场，但这块蛋糕绝大多数被外资车型和合资​​车型瓜分，国产燃油车成为副业。

2014年特斯拉开源，中国造车新势力开始崛起。决策者也看到了新能源汽车赛道弯道超车的机会。当时，有部门建议复制发展燃油汽车时统筹资金支持“三大三小”的模式，并选择一些新能源汽车试点企业给予支持。

然而燃油车的失败却让决策者痛定思痛。经过集思广益，他们选择了另一条产业发展道路。

有识之士提出，新能源汽车的发展应该放宽准入，而不是指定参与者；补贴市场而不是直接补贴车企。这些更加市场化的理念体现在一系列产业政策中。通过对购买新能源汽车的消费者减税，刺激企业竞争，最终让消费者决定行业的发展和企业的生存。

新的产业发展道路取得了令人瞩目的成果。到2023年，我国新能源汽车保有量将突破2000万辆，中国将占全球新能源汽车产销体系的60%以上；全球新能源乘用车销量前十名中，中国车企占据五席。新能源汽车与光伏、锂电池一起成为主导国际市场的中国制造“三新事物”。

这种完全市场化的政策方式，也造成了数百家竞争对手争夺新能源汽车供应的局面，导致目前的过度内卷化。但与燃油车时代的全程陪伴相比，这简直就是“幸福的烦恼”。

如果从一开始就指定“三大N小”，看似可以避免重复建设，减少激烈竞争，但却不会产生真正有效的市场竞争力，恐怕还会重蹈燃油的覆辙。车辆。

要知道美国、日本等“三大N小”国家也并非一直如此。据统计，过去100年来，美国已有1500多家破产汽车公司。

最终，产业结构是“三大N小”还是像小鹏所说的只剩下7个，都是市场竞争的结果。只有被残酷淘汰的顶尖选手，才有实力为国内提供更好的产品。 ，征服国际市场。

车市和楼市是两个不同的东西，雷雨不会再出现了。

那么当前汽车行业的淘汰竞争是否会演变成类似于房地产企业爆发式的全行业危机呢？

从市场来看，汽车行业的需求依然非常旺盛，可以说产销两旺。 2024年11月数据显示，新能源汽车领先品牌仍在增长，同比增幅超过50%的品牌有7个。其中，比亚迪全年累计交付量超过374万辆，上汽集团全年交付量超过108万辆，理想和大力士全年累计交付量分别超过44万辆和38万辆。环比来看，Leapao同比增长117.04%；蔚来连续7个月突破2万；小鹏汽车月交付量首次突破3万辆。

这样的市场热情怎么能和2021年量价齐跌的楼市相比呢？汽车市场卷入的结果是品牌集中度提升，这也是符合市场规律的良性趋势。

从财务角度看，车企与房企在现金流、杠杆率、融资模式等方面存在显着差异，不能简单比较，更不能线性比较。

房地产企业的财务数据有其独特之处。由于预售体系的存在，从销售到交付有近两年的周期。调整的空间很大，从某种意义上说，它具有很大的欺骗性。我在《房企的雷雨都是自找的》、《许家印追求永恒、贪图大钱》等文章中分析过以小博大、十盆五盖的房地产企业的财务技巧，其他文章。我不会在这里重复它们。

汽车企业是典型的制造业，其现金流主要来源于整车销售、零部件供应等实时交易活动。虽然存在一定的库存管理问题，但与房地产公司相比，其现金流更稳定、更可预测。

以一些自媒体点名的新能源汽车龙头企业为例。其巨额负债大部分是利用其行业优势地位向供应商索取的，有息负债占比很低。这种做法是否合理则是另一回事。金融风险远没有一些自媒体想象的那么高。 “下一个恒大”纯粹是局外人的看法。

从政策友好度和融资环境来看，2021年的房企和现在的车企没有可比性。一是被寄予厚望的“辣子鸡”，二是宏观调控的重点对象。

中国新能源汽车仍在走向世界，向世界输出产能。与房地产市场的周期性和区域性特征不同，全球汽车需求相对更加平衡和稳定。

房地产行业自然具有地域性。中国的房地产企业也曾尝试出海，但基本没有成功的案例。动作比较大的有马来西亚碧桂园的森林城市、证大集团在南非的城市建设计划、红利城市集团在印尼的Megada项目等。它们都充满了国情、文化、政治、经济等方面的冲突。过程很难描述，结局却是一样。鸡毛磨碎。

目前，我国新能源汽车出海面临欧美关税壁垒。这是一个巨大的挑战，但从某种意义上来说，这也是胜利者的加冕。

汽车是产业链长、分工精细、行业覆盖面广、技术和资金密集的现代制造业。中国在新能源汽车方面的竞争优势是中国制造工程师红利、供应链整合能力等优势的综合体现。关税战证明了这种竞争优势。有理由相信，随着“双碳”目标的推进和消费者喜好的改变，中国新能源汽车产业的前景是光明的。

对过度内卷化的担忧也不无道理。淘汰赛的过程确实很残酷。从目前的一些案例来看，企业和政府都需要努力减少价格战等恶性竞争，做好淘汰企业的善后工作，合理保障劳工权益，尽量减少对供应商的影响。 （本文首发于钛媒体App，作者｜胡润峰，编辑｜刘杨雪）