12月23日，新华社受权发布《中共中央办公厅 国务院关于加快建设统一开放的交通市场的意见》（以下简称《意见》），明确提出完善交通运输设备清洁能源替代政策，推动我国重卡、船舶等交通运输工具使用新清洁能源。加快运输结构调整优化，进一步推动城市绿色货运配送发展。业内分析人士对《财经》记者表示，在政策利好下，新能源已成为我国商用车又一主要增量市场，有望成为行业发展的重要动力。

凭借低碳环保、使用成本低等优势，新能源商用车的应用范围有望进一步拓宽，应用规模和市场份额仍有较大提升空间。除了中国重汽、中国一汽等传统重卡企业积极转型外，宇通客车、比亚迪、徐工、中联重科等也纷纷跨界进军新能源重卡领域。福田汽车副总经理、新闻发言人龚海东预计，在商用车领域，新能源加速进入主赛道。到2025年，我国新能源商用车保有量预计将突破100万辆，市场渗透率将超过30%。

01 政策支持以来，新能源重卡快速增长。

目前，商用车使用新能源已呈现出不可逆转的趋势。中国汽车工业协会数据显示，11月新​​能源商用车销量5.7万辆，同比增长20.6%。 1-11月，新能源商用车累计销量46.2万辆，同比增长31.1%，占商用车整体销量的17.2%。罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲汽车业务负责人郑云告诉《财经》记者，新能源商用车分为纯电动、插电式混合动力、燃料电池、甲醇、氢气等多种形态。

新能源商用车市场在2022年实现爆发式增长后，正处于持续稳定提升阶段。新能源商用车渗透率的逐步提升离不开政策的推动。 2023年11月，国家发改委印发《全国碳达峰试点建设方案》，明确在全国选取100个典型代表城市和园区开展碳达峰试点建设，并提出加快推广交通运输装备低排放——碳转型，大力推广新能源汽车。传统燃油车的尾气中含有大量有害气体，如一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物等。这些污染物会造成严重的空气污染，危害人类健康和生态平衡。新能源卡车采用电、氢等清洁能源，运行过程中几乎不产生废气排放，可有效降低空气中污染物浓度，改善空气质量。

同时，传统燃油车燃烧化石燃料会释放大量二氧化碳等温室气体，加剧全球变暖。新能源卡车采用清洁能源作为动力，在使用阶段不产生或很少产生温室气体排放，有助于减少交通领域的碳足迹，缓解气候变化压力，更好地实现“双碳”目标。除了减少碳排放的政策外，新能源商用车生产经营的利好政策也进一步推动了整体市场的新能源转型。今年7月，交通运输部、财政部下发关于实施老旧运营卡车报废更新的通知，提出对老旧运营卡车报废更新给予财政补贴，最高补贴购买新能源重卡14万元（报废补贴+新车购置补贴），仅新购新能源重卡运营最高可补贴9.5万元。

各地政府也不断出台支持新能源重卡的政策。这些政策主要分为两类，一类是路权和时间权的放开，另一类是以旧换新补贴。例如，成都、长治等地实施了新能源重卡优先获得路权等扶持政策；针对新能源重卡在工地垃圾清运场景，长沙、南京、雄安新区等地还延长了车辆运营时间等时间权益优势。补贴方面，上海规定淘汰国四柴油重卡最高补贴5万元，新能源重卡最高补贴630元/kWh。在北京，根据报废和更新车辆的类型，补贴标准从3.5万元到17万元不等。在政策刺激下，商用车尤其是重卡领域的新能源玩家开始快速增长。

02 加快重卡“绿”电化

物流行业的快速发展，对重卡的需求持续增加，而电动重卡具有更低的运营成本和更高的环保性能，能够更好地满足市场对高效、绿色运输的需求。目前，新能源重卡的技术路径呈现多元化发展方向。包括混合动力技术、氢燃料电池技术、醇氢电动技术等，其中以纯电动技术应用最为广泛。充电基础设施是新能源汽车快速发展的前提和保障。公开数据显示，截至2023年底，我国充电基础设施已达859.6万台，车桩比由2020年的2.9:1变为2.4:1，95%的高速公路服务区建有充电桩设施。

预计到2030年，充电桩数量将达到3500万个，换电站数量将达到1万个。但对于电动重卡来说，由于电池能量密度的原因，存在续航里程过短、能量补充速度慢等问题，直接导致运输过程中可装载的货物较少、能量补充时间较长，这不仅降低了运行效率低，仍无法实现高产量。近两年，商用车电池产品创新步伐不断加快，一定程度上缓解了上述技术制约。例如，宁德时代根据不同的使用场景，打造了重卡增压版、长寿命版、长续航版和高强度版（工程机械用）等电池产品。

曾被称为“短腿”的纯电动重卡，配备1000千瓦时电池后，可实现800公里的续航里程。完全能够胜任快递、快递等跨省运输任务，大大拓宽了车辆的服务半径。此外，为了满足重卡驾驶员减少时间、提高速度的充电需求，换电模式也出现在电动重卡领域。电动重卡司机从扫描二维码仅需五六分钟即可完成电池更换，满足了城市运营、物流运输等车系提速、高效的需求。全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平表示，工信部工作会议明确，2024年支持新能源汽车换电车型发展做好公务用车综合电动化试点试点工作。政策将持续推动电动重卡发展。

此外，交通运输部明确表示，到2026年，全国推广换电重卡总量不少于2万辆。出于对行业前景的乐观预期，不少企业加速布局充电换电重卡基础设施。 2023年6月，宁德时代发布自主研发的重卡底盘换电解决方案后不久，就与福建高速共同打造了我国首条高速公路重卡换电绿色物流专线。此外，南京金龙、中国重汽、东风柳汽、汉马科技等都在布局重卡换电，国家电投、协鑫能源科技、三一集团正在部署重型卡车电池更换站。交强险数据显示，目前销售的新能源重卡企业数量已从2021年的64家增加到2024年前十个月的124家。

03 电动重卡经济性问题仍待解决

车辆的经济性是衡量电动重卡能否可持续运营的重要指标之一，这也决定了企业是否更愿意用电动车替代油车。据了解，部分企业采购电动重卡后需要建设换电站或充电桩，导致资金成本较高。一辆电动重卡的投资约为70万-80万元，而换电站和充电桩的建设不仅仅是场景建设，还需要考虑变压器、电力扩容等问题。同时，对于电动重卡来说，电池本身的重量会挤压货物的运输重量，这也是一些车队或车主担心的问题。据了解，一辆电动重卡的一套电池重约2吨，而根据交通运输部门的规定，车货总重不能超过49吨。这样算来，电动重卡相当于少拉了2吨左右的货物。此外，目前的重型换电及换电设施还面临独立工作、换电方式不同、设施不通用、重复建设等问题，造成资源的巨大浪费。但换电重卡的推广也存在痛点。首先是前期投资大。

陆华平表示，换电站网点布局面临选址困难、建设成本高等问题。他进一步分析了这个例子。据协鑫能科转债项目可研报告显示，单座重卡换电站（车电分离）建设投资约2315万元，单座重卡换电站建设投资约2315万元。卡车电池更换站（不含车载电池）约915万元（其中电池更换站投资421万元，线路等设备投资235万元，2.59万元）备用电池投资万元）。除了电站建设成本外，运营商还需要承担土地租金、电池投资、线路投资、日常维护费用等。此外，“电池更换标准不一致影响市场规模的扩大；现阶段，不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置、接口等均不统一。”陆华平进一步表示，产业链上的协作很少，车企、电池、换电站投资者和运营商的利益很难协调。

对此，有分析人士指出，解决电动重卡的经济性问题，不能只关注某一环节，而必须考虑整个过程；我们不能把降低成本的压力全部压在某个角色身上，而是要压在产业链上下游的所有角色身上。你必须找到一种参与的方式。深圳协力新能源与智能网联汽车创新中心主任谢海明曾公开表示，电动重卡的采购成本主要需要动力电池企业的参与，因为动力电池成本还有持续下降的空间其次，动力电池的使用寿命、能量密度、容量密度等方面也有很大的提升空间；在购置税等方面，政府需要首先出台减免政策。

在使用方面，一是提高车辆利用率，需要政府部门、货主、承运商共同想办法让电动重卡优先行驶、优先通行、降低通行费；其次，降低燃料成本。对充换电基础设施用地、扩电等给予补贴，使基础设施建设成本在未达量前不明确转嫁给终端用户。在维修方面，需要政府出面支持售后维修服务体系建设，提高整个行业的售后服务能力，避免以修代换，增加售后成本。销售服务。在报废回收方面，需要政府出面支持二手车​​交易体系建设，提高车辆残值率。随着电动重卡技术的不断进步和规模化生产，成本将逐步降低，与传统燃油重卡的价格差距将逐步缩小，市场接受度也将逐步提高。据咨询公司罗兰贝格预计，2030年中国新能源商用车渗透率预计将达到34%，实现约140万辆的销售水平。麦肯锡甚至给出了积极预测，到2040年，新能源重卡将取代燃油车，成为市场主力军。

本文来自微信公众号“财经汽车”，作者：《财经》特约撰稿人陈亮、宋立伟《财经》记者赵成，36氪授权。