3速智能驾驶平台和21个智能驾驶模型是Byd在蛇年开始的“国王炸弹”。

比这种产品组合更残酷的是王·楚富（Wang Chuanfu）在新闻发布会上的无情词：

“将来，没有明智驾驶的模型将成为少数。”

一夜之间，Zhijia似乎已经从过去的主要新部队珍藏和吹嘘的“技术珍珠”变成了销售数量的白菜。

新能源汽车公司的主要方面似乎也从价格范围转移到了技术路线。

在各方的热情反应背后，“齐居第一年”真的到了吗？ Zhihua将来真的会成为主流市场吗？

市场远非开放香槟的时间。

对于自动驾驶行业而言，没有比过去两年中大个子的态度的逆转更令人兴奋。

2023年3月29日，刚刚举行过一场投资者沟通会议的王·楚恩富（Wang Chuanfu）评论了自动驾驶：

“这全是胡说八道，都是傻瓜，这只是皇帝的新服装。自主驾驶只是一个被资本扫除和炒作的概念，最终是先进的辅助驾驶。”

经过一番轰炸，华为汽车BU的董事长Yu Chengdong成为第一个站起来站起来反击并保持智能驾驶价值的汽车大亨：

“他们要么不了解该行业，要么故意攻击该行业。只有这样做才能吹牛。”

谁会想到，仅仅两年后，保守派和激进分子的含义发生了变化 - 保守派王·楚恩富（Wang Chuanfu）开始不喜欢激进分子过于保守。

在大喊“智能驾驶已成为购买汽车的必备配置”之后，Wang Chuanfu的激进言论被许多汽车公司的头部抛出了冷水 - Yu Chengdong说：“这与能够使用Smart完全不同驾驶就像易于使用和安全。”

在完全相反的语气的背后，王·楚富（Wang Chuanfu）的态度从悲观的态度转变为受到根深蒂固的支持，无疑意味着Byd在智能驾驶的水平上“做到了”。

可以推断，Byd所做的不是智能驾驶技术水平的行业领导者。

毕竟，这家汽车公司只在齐居（Zhijia）呆了一年，在此期间，它一直在经历团队部门和教练的变化。即使它投资了很多，也可能在如此短的时间内无法超越。

相反，另一种可能性即将出现。比德在另一个方面取得了智能驾驶的行业领导。

这个维度是成本控制。

毕竟，基于过去，新年的工作是Byd无法忍受的传统。

在2023年初，BYD发布了出口号“汽油和电价，颠覆燃料”，并推出了许多冠军版本，将新能源汽车的价格带到了类似于相同合资燃料汽车的产品系列水平，直接突破。合资燃料汽车的防御线。

在2024年初，大喊“电力低于石油”的Qin Plus DM-I直接以79,800元的价格打出了最终石油和电力战役的Clarion呼吁。

从这个角度来看，这种看似普遍和平等的智慧权利本质上是一场价值战争的价格战。

在先前的内部研究中，Byd直言不讳地指出，启动上帝系统的目的不是赚钱，而是进一步增强产品竞争力，然后推动销售。

目前，这种策略带来的反馈无疑与期望一致。

截至发稿时，包括长达，奇利和吉利在内的行业中的许多品牌选择跟进；主要促进中高端市场的理想也被揭示为“ Yalishanda”，并且正在完全扩展智能驾驶技术的护城河。

Byd在三年内进行了“ Price Butcher Knife”三次的背后，Byd正在充分利用规模和垂直整合带来的成本优势，并反复将行业拖入预定的战场。

对于一组准备战斗的品牌，这种“智能驾驶平等权利”运动无疑将在中国汽车市场开始新的产品力量战争。

召回春季音乐节之前的地平线智能驱动媒体传播会议上经常爆发的金色句子：

“ 2025年，智能驾驶迎接了一个真正的转折点”，“智慧驾驶可能会失控”。

在资本市场中，自动驾驶概念股票也迎来了一个很大的热点。

统计数据显示，在BYD新闻发布会后的第一交易中，许多自动驾驶概念股票共同加强。其中，青阳技术达到了20厘米的每日限制，奥迪WEI上升了10％以上，Dongfeng Technology和Meige Intelligent的每日限制达到了10厘米，而Xingchen Technology则增长了10％以上。超过7％，而Lianchuang Electronics and Dongfeng Co.，Ltd。上涨了6％以上。

在热门市场的背后，每个人都可以真正享受的“时代高级智能驱动时代”和“驾驶损失”？

答案显然是否定的。

如前一篇文章所述，这一轮智能驾驶竞争最终是模型配置和成本之间的竞争，而无需该领域的尖端技术。

首先，Byd是这一轮竞争的发起人，它仍然远非第一个Echelon的智能驾驶技术的研发。它对智能驾驶领域的热情更集中于入门级模型的普及，而不是对高级技术的探索。

其次，在短期内，高端智能驾驶仍处于国内用户的早期阶段，并且尚未达到影响用户购买决策的水平。

指的是汽车行业数据，在2024年上半年，中国L2级辅助驾驶及以上的乘用车新车的穿透率达到55.7％，其中新车的渗透率具有飞行员辅助驾驶功能（ L2+）仅为11％。

与通信行业类似，这意味着中国汽车行业刚刚通过了固定电话的时代，并进入了小米（L2级自动驾驶）的普及时代。在这种环境中谈论智能手机（L4级自动驾驶）显然还为时过早。

最后，尽管在过去的一年中，智能驾驶行业的三个核心模块：计算能力，算法和数据取得了长足的进步，并且主要智能驾驶公司对L4测试的新闻已经又一次地出现了，但是从长远来看，“失控”的“水平智能驾驶”的长尾安全问题仍然需要很多时间来解决。

一方面，正如马斯克所提到的那样，自动驾驶的安全性能越好，测试自动驾驶技术的时间段将相应延长。

不需要数千英里的手动干预的AI模型将不得不等待很长时间才能找到犯错的时刻。

另一方面，从潜在逻辑的角度来看，L4自动驾驶与L2自主驾驶绝不是技术层面的定量变化和升级，而是无偏见的定性变化。

如果L2自动驾驶的技术要求是使自动驾驶“更具个性化”，那么L4的要求就是超越人并取代人。

从这个角度来看，2025年仍然不是发射高级智能驾驶的时代。与Wang Chuanfu提到的智能驾驶的第一年相比，更合适的陈述应该是“智能驾驶的第一年”。

与智能驾驶和汽车制造业的不确定性相比，某个趋势仍在成为一种行业共识：

在此阶段，除了成本外，汽车制造业没有其他护城河。

即使是智能驾驶技术也无法为公司发展提供足够的安全性。

在这方面，从技术专家转变为供应链的顶级领导者的米彭为该行业设定了生动的示威。

这背后的原因无疑是多维的。

一方面，如前一篇文章所述，在此阶段，没有任何技术可以直接转换为“体验付款”，从而影响用户决策；

另一方面，在无法将其转换为连胜纪录的前提下，技术层面上的第一步优势仍然需要以高昂的成本维持。

汽车行业的技术研究和开发不是一门封闭的科学研究，它太冷了，无法冷酷，而是需要实施和验证的故事。

这意味着不存在所谓的首次推动优势。后来的几代可以随时依靠更大的投资和更大的资源驱动，以实现曲线的超越。

以Byd为例，公共信息表明，当前的BYD Smart Drive研发工程师团队已超过5,000人，Tesla Smart Drive团队的6倍和米彭的2.5倍。

根据对行业内部人士的评估，这种人类浪潮策略的本质是为时间窗口交换组织效率。

基于此，智能驾驶的竞争最终仍是数据驱动的。在这方面，销售额为400万以上的比特的数据累积效率是新电力品牌的近20倍。

用王楚富的话说：“如果汽车的数据是一滴水，那么比德就有海。”

从这个角度来看，2025年新型能量汽车制造的主题仍然是“规模游戏”。

在过去的几年中，比德的实践证明了该行业的想法：

新的能源汽车制造不是在燃料时代精心制作的情感艺术，而是现代工业规模革命下强者的游戏。

类似于电影业的Nezha 2具有2,000张特殊效果的Nezha 2可以立即以劣质的特殊效果杀死狂热者，而无需聊天。拥有数百万销售的品牌可以立即杀死其他汽车公司。相同的逻辑是相同的